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Os erros da restauração do contorno da BR-101 no Grande Recife

02 / out
Publicado por Roberta Soares às 9:00

 

Restauração dos 30,7 quilômetros do contorno urbano da BR-101 no Recife começou, mas com erros que serão lamentados pela população no futuro. Foto: Arnaldo Carvalho/Drone JC

 

A tão esperada restauração do chamado contorno urbano que a BR-101 faz da Região Metropolitana do Recife, ansiosamente aguardada há pelo menos 20 anos, começou com equívocos que o poder público – nesse caso os governos federal e estadual – estão fingindo não ver. O primeiro e mais grave é a escolha do pavimento que irá substituir o que restou das placas de concreto implantadas 42 anos atrás, quando o contorno foi construído.

O governo simplesmente escolhe o tipo de pavimento pensando em economizar, de se ajustar à falta de recursos. Mas é preciso lembrar que o pavimento flexível tem uma vida útil muito menor do que o pavimento de concreto. O asfalto, com a manutenção correta, não passa de dez anos, enquanto o concreto chega a 20 anos”,

Maurício Pina, professor

 

Será asfalto de ponta a ponta nos 30,7 quilômetros que compõem o trecho entre Abreu e Lima e Jaboatão dos Guararapes, cortando a Zona Oeste do Recife. O pavimento flexível, tecnicamente chamado de CBUQ foi a opção do governo federal por ser mais barato e, na avaliação de técnicos em transporte, uma escolha que nos custará caro porque não suportará a demanda de veículos e cargas da BR. O segundo erro é estar fazendo uma restauração sem reservar, de imediato, o espaço para um futuro corredor de transporte público.

Principalmente diante da importância que o contorno urbano da BR-101 tem para o sistema de transporte da Região Metropolitana, seja por ônibus ou metrô. O alerta é feito por dois nomes de peso quando o assunto é mobilidade urbana: professor Maurício Pina, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), e o consultor em transporte público Germano Travassos.

Professor Maurício Pina e alguns de seus alunos da UFPE e Unicap que vêm estudando os perigos da BR-101

Pina, conhecedor profundo de rodovias, alerta que a escolha do pavimento deveria ter sido feita a partir de um estudo técnico que avaliaria a quantidade de veículos e de excesso de cargas que diariamente circulam no contorno. “Isso é o mais lamentável. O governo simplesmente escolhe o tipo de pavimento pensando em economizar, de se ajustar à falta de recursos. Mas é preciso lembrar que o pavimento flexível tem uma vida útil muito menor do que o pavimento de concreto. O asfalto, com a manutenção correta, não passa de dez anos, enquanto o concreto chega a 20 anos”, argumenta Maurício Pina.

O medo do técnico e de quem sofre diariamente com a degradação anual e constante do contorno da BR-101 há pelo menos uma década é de que o novo pavimento de asfalto não dure dois invernos. “O contorno da BR-101 é da primeira metade da década de 1970, ou seja, deveria ter sido substituída há 20 anos. E isso porque é de concreto. Os trechos mais destruídos são, exatamente, aqueles onde se colocou o asfalto sobre as placas de concreto”, alerta Pina. A opção pelo pavimento em concreto, entretanto, significaria duplicar o valor do projeto, aproximadamente.

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O professor lembra que o contorno é a 4ª Perimetral do Recife, tendo um papel fundamental no transporte rodoviário do Estado e urbano do Grande Recife. “Há cinco anos nós realizamos estudos na UFPE sobre o contorno da BR-101 e sabemos da importância e da precariedade do trecho. São 60 mil veículos trafegando por dia, a maioria caminhões e carretas, muitas delas com excesso de carga. O contorno também tem sérios problemas de drenagem que não têm soluções previstas nesse projeto de restauração. Por isso tudo, não poderíamos estar perdendo essa oportunidade de estar reconstruindo a BR da melhor forma”, alerta.

 

Degradação do contorno urbano da BR-101 já é anual e histórica. Foto: Guga Matos/JC Imagem

 

Vale ressaltar que, nos estudos feitos pelos alunos de engenharia da UFPE e coordenado por Maurício Pina, o trecho entre Abreu e Lima e Jaboatão dos Guararapes responde por mais de 50% de todos os acidentes registrados ao longo da BR em Pernambuco. Somente no Km 68, o mais violento de todos, foram 1.304 acidentes em dez anos.

TRANSPORTE PÚBLICO
Quando o olhar vai para o transporte urbano de passageiros, a importância de se fazer um restauração correta e com prioridade viária para o ônibus ou qualquer outro modal que se venha escolher no futuro, é ainda maior. Germano Travassos resume, em poucas palavras, o peso do contorno para a mobilidade urbana por ônibus no Grande Recife: “A BR-101, do Cabo de Santo Agostinho a Igarassu, é a espinha dorsal do SEI”. São 150 mil passageiros transportados por dia e 69 linhas de ônibus que passam pelo contorno.

Sabemos que a falta de recursos compromete a execução, no momento, de um corredor de BRT, por exemplo, como estava previsto. Mas seria fundamental implantar o corredor no canteiro central para garantir o espaço. Com a PE-15 foi assim. Se fez o trinário (três pistas) e muito tempo depois é que ela virou um corredor de BRT”,

Germano Travassos, consultor em transporte

Na opinião do técnico, o mais grave é não aproveitar a obra para reservar, ao menos, o espaço para o futuro corredor. “Sabemos que a falta de recursos compromete a execução, no momento, de um corredor de BRT, por exemplo, como estava previsto. Mas seria fundamental implantar o corredor no canteiro central para garantir o espaço. Com a PE-15 foi assim. Se fez o trinário (três pistas) e muito tempo depois é que ela virou um corredor de BRT”, explica.

 

Restauração é esperada há mais de 20 anos. Foto: Sérgio Bernardo/JC Imagem

 

O temor do técnico é, no futuro, o poder público resolver implantar mais uma faixa para veículos particulares para aliviar os congestionamentos da BR e usar o argumento de que estará beneficiando, também, o transporte público. “O projeto, pelo que vi, prevê apenas baías para os ônibus. É claro que elas irão ajudar, mas um corredor seria fundamental até porque a BR vai continuar congestionando e quem mais sofre são os passageiros do transporte público”, argumenta.

Para se ter ideia do impacto do pesado trânsito da BR-101 no sistema de transporte, a ligação do TI da Macaxeira com o TI do Barro já é feita há muitos anos com linhas expressas, ou seja, que não fazem embarque e desembarque entre os terminais. “No inicio, quando elas foram projetadas, levavam 8 minutos no percurso entre os dois TIs. Depois essa viagem aumentou para 12 minutos, depois para 15, 20 minutos e, agora, há dias que leva 40 minutos. O transporte público não deveria ficar preso nesses congestionamentos”, defende Germano Travassos.

DEFESA DO PROJETO
Coube ao diretor de operações e construções do Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco (DER-PE), Silvano Carvalho, fazer a defesa do projeto de restauração do contorno urbano da BR-101. Logo de cara, o diretor já argumentou que o Estado teve o papel de apenas destravar o processo – o que só foi possível, é importante ressaltar, depois que o convênio passou para a Secretaria Estadual de Transportes, em maio de 2016 –, recebendo a opção pelo asfalto já pronta.

“A escolha foi feita antes, pelo governo federal, e nós não participamos do processo. Vamos apenas executar. Mas é importante explicar que está sendo adotado o mesmo pavimento utilizado na duplicação da BR-101 Sul e Norte, que tem qualidade. Serão 16 centímetros de asfalto. Estamos removendo as placas danificadas e o que existe embaixo dela. Poderemos reconstruir de 40 centímetros a 1,5 metro de área até alcançar o nível da pista”, explica.

 

KM 68, nas imediações da Reitoria da UFPE, na Cidade Universitária, é o trecho mais perigoso. Foto: Guga Matos/JC Imagem

Outra garantia dada pelo diretor é em relação ao tipo de contratação feita. “O modelo adotado foi o RDC (Regime Diferenciado de Contratações Públicas), que transfere mais responsabilidade para quem vence a licitação porque a mesma empresa elabora o projeto executivo e executa a obra. Além disso, ela fica responsável pela obra por dez anos”, diz Silvano Carvalho. Além disso, o diretor explica que a BR-101 em Pernambuco, entre a divisa com a Paraíba e Alagoas, está nos planos do governo federal para ser privatizada. “Quem vencer terá que garantir a manutenção permanente”, diz.

Maurício Pina, entretanto, critica esse modelo. “Isso não dará certo. Como é que você faz uma licitação na qual a empresa vencedora fica responsável por parte da rodovia por dez anos e, ao mesmo tempo, planeja privatizá-la? Qual empresa vai querer concorrer para assumir essa futura concessão?”, indaga.


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