A reprovação do Chevrolet Onix em um teste de impacto deu muito o que falar. O resultado da avaliação realizada pela Latin NCAP, e divulgado na semana passada, foi um dos assuntos mais lidos no site JC Online e em vários veículos de comunicação do País. Mas, pelos comentários postados nas redes sociais do Sistema JC, ficou claro que o público ainda tem pouco conhecimento sobre o que são, para que servem e como são feitas as provas.Testes de colisão, ou de impacto, são realizados pela indústria automotiva desde a década de 40, nos Estados Unidos. “Só recentemente institutos independentes passaram a avaliar a segurança passiva e ativa dos automóveis com o intuito de alertar para a venda de modelos inseguros e cobrar dos governos uma legislação mais rígida em relação a dispositivos que aumentem a segurança”, diz Alessandro Rubio, coordenador técnico do Cesvi/Mapfre (Centro de Experimentação e Segurança Viária).
Atualmente, duas instituições são reconhecidas como referências nos testes de avaliação de segurança: o Euro NCAP, instituído em 1997 e que avalia carros vendidos no continente Europeu, e o Latin NCAP, criado em 2010 e que avalia os veículos comercializados na América Latina e Caribe. O Cesvi Brasil também realiza crash-testes, mas voltados para avaliar componentes e o grau de reparabilidade dos carros, ou seja, o nível de dificuldade que a oficina terá para reparar uma batida até 15 km/hora. “75% dos acidentes de trânsito são em baixa velocidade”, diz Rubio. Na Europa os automóveis passam por cinco avaliações: resistência a impactos frontais, laterais, impacto lateral contra um poste e ainda contra um pedestre. Já os modelos vendidos na América Latina são submetidos apenas ao teste de batida frontal e, desde o final do ano passado, ao teste de impacto lateral. O objetivo é avaliar se a carroceria é resistente o suficiente para se deformar causando o mínimo de ferimentos possível nos passageiros adultos e crianças.
CRASH-TEST
As pessoas são representadas por bonecos chamados “dummies”, com tamanho e peso semelhantes ao do corpo humano. Os “dummies” ficam marcados com tinta ao se chocar com qualquer parte do carro durante a batida. Depois, avalia-se qual parte dos bonecos foi mais agredida para se avaliar o risco e grau de lesões que os ocupantes do veículo sofreriam numa pancada real. Também são analisados vários outros fatores, como a deformação excessiva da carroceria e o funcionamento de itens como cintos de segurança, os airbags e o sistema de fixação de cadeiras infantis. “A carroceria pode e deve se deformar para absorver parte da energia do impacto, mas não deve haver uma deformação exagerada que chegue até os ocupantes” afirma Alessandro Rubio. Resumindo, é interessante que a traseira e dianteira do automóvel se deformem, mas a cabine do veículo deve permanecer intacta.
No teste de impacto frontal o carro é arremessado a 64 km/hora contra uma estrutura metálica que representa outro veículo em sentido contrário. Os veículos são colocados numa posição desalinhada de propósito, ou seja, eles colidem “de quina” e não totalmente de frente. Esta posição e a velocidade da batida simulam a maioria dos acidentes reais de trânsito, segundo pesquisas. Já no teste de impacto lateral, uma barreira deformável montada em um carrinho é atirada contra o automóvel que está sendo testado a 50 km/h, simulando uma batida em um cruzamento.
O objetivo é avaliar, principalmente, se a carroceria, com a batida, não se projeta exageradamente para dentro, o que pode aumentar a gravidade dos ferimentos nos ocupantes. Um resultado prático dos testes de impacto é a inclusão de itens de segurança nos carros, a exemplo do airbag duplo e dos freios antitravamento ABS, que são obrigatórios no Brasil desde 2014. A luta agora é para que os carros venham de fábrica com controle eletrônico de estabilidade, o que ajudaria a diminuir a perda de controle do veículo em curvas e em situações críticas, como um desvio repentino.
