Pressão das montadoras do Sul e Sudeste revela defasagem em relação às fábricas instaladas no NE e Centro Oeste
O mercado Brasil se encaminha para preferir o carro híbrido, ao menos até que o país tenha uma rede de abastecimento rápido.
A aprovação da Reforma Tributária mostrou mais uma vez que na hora do “vamos ver” os interesses econômicos e concorrenciais passam a quilômetros do discurso de estímulo aos desenvolvimento inter-regional equilibrado com instrumentos que permitam às regiões menos desenvolvidas se tornarem competitivas.
Embora isso tenha sido observado na manutenção de todos os benefícios fiscais à Zona Franca de Manaus o discurso de apoio ao Norte e ao Nordeste foi para o espaço com o Sul e Sudeste abrindo uma guerra com as duas regiões usando desde o argumento de que nelas também existem pessoas que dependem do Programa Bolsa Família ao de que a extensão dos incentivos à Stellantis até 2032 seriam um impeditivo ao cumprimentos das metas do Brasil no Acordo de Paris.
Como se a produção de carros com motores a combustão deixassem de ser produzidos a partir de 1º de Janeiro de 2024. E como se os veículos produzidos em Goiana fossem responsáveis pelo aumento de um grau na temperatura global.
O fato de os governadores do Sul e Sudeste (com exceção do Espírito Santo) assinarem uma carta aberta suprimindo do texto a suspensão do benefício mostra que esse é um comportamento coletivo e a partir de agora sistemático na construção das leis complementares. Às favas o chamado espírito federativo e que a ponderação de que não há nada contra os irmãos do Norte e Nordeste é só discurso.
Mas existe um fato que desmonta todo esse falso discurso de que os incentivos à Stellantis gera assimetria concorrencial. Primeiro a fábrica já existe. Está funcionando e sendo competitiva de modo que esse é um fato real. Não estamos falando de uma fábrica nova.
Depois existe um fato sobre a questão da motorização que as empresas do Sul e Sudeste simplesmente não tem veículos elétricos na prateleira de modo que se existe ameaça ao mercado não são os carros da Jeep e da Fiat, mas os da chinesa BYD que está se instalando na Bahia.
Além disso existe uma constatação no mercado Brasil que claramente se encaminha para preferir o carro híbrido, ao menos até que o país tenha uma rede de abastecimento rápido.
No fundo o consumidor quer ter uma opção de abastecimento com etanol quando a bateria elétrica acabar. Esse é um fato que faz com que até novembro, segundo dados da Anfavea, tenham sido vendidos no Brasil 118 mil veículos híbridos contra 24 mil eletrificados. Em 2022, foram 73 mil híbridos e 15 mil elétricos.
Quando as três das maiores concorrentes dos veículos produzidos em Pernambuco – General Motors, Toyota e Volkswagen, que concentram a produção no Sul e Sudeste partiram para o confronto, o objetivo é tentar deixar de perder mercado sem prestar a atenção que os híbridos são quem vão crescer.
Prova disso é que a Baterias Moura foi escolhida pela Toyota para ser a fornecedora exclusiva do novo compacto com motor híbrido-flex, que será produzido no Brasil. A Moura é a primeira empresa de baterias brasileira a equipar um automóvel da Toyota. Os carros que vão sair da fábrica, localizada na cidade de Sorocaba (SP), já estarão com os produtos da Moura.
Da mesma forma que quando Stellantis CAOA e HPE (produtora dos veículos Mitsubishi) revidaram com outra carta que enaltecia o desenvolvimento regional estão brigando por sua fatia de mercado agora.
Assim como a chegada de mais uma montadora chinesa, a Great Wall, que comprou uma fábrica em Iracemápolis (SP) para produzir carros híbridos a partir do próximo ano, e elétricos, futuramente só faz essa capacidade de competição das empresas já instaladas no Sul e Sudeste percam competitividade.
Mesmo com o fim da isenção de imposto de importação para carros elétricos e híbridos, em vigor desde 2016, com o argumento de conter a "invasão chinesa" que tem afetado o mercado e as vendas de fabricantes locais. O fato é que os chineses chegaram e vão ocupar espaço.
No fundo a questão não é pagar menos ICMS. O que define a compra é a qualidade do produto. Os três modelos da Jeep são mais competitivos que os das concorrentes e não é o preço que define a compra.
Da mesma forma que quando um consumidor opta por um carro híbrido é porque não se sente seguro com um elétrico se precisa fazer pequenas viagens.
E talvez isso explique por que não só a Great Wall tenha se proposto a fabricar híbrido assim como a BYD que anunciou que também vai produzir modelos híbridos no Brasil. Os chineses são pragmáticos. Eles viram que antes de vender seus elétricos precisam vender o híbrido e vão brigar para fazer duas vendas.
No fundo, o Brasil ainda não conseguiu resolver a questão dos seus programas de incentivos fiscais às montadoras. O programa foi criado em 1997 (portanto a 26 anos) e ainda hoje pratica uma renúncia fiscal de R$5 bilhões por ano. Mas quem mais se beneficia ainda é o Sul e Sudeste.
O que parece que parte da indústria automotiva no Brasil não percebeu é que o concorrente não é a Stellantis. A verdadeira ameaça é a Great Wall e, especialmente, BYD que para quem sabe é uma empresa de baterias não de automóveis.
No fundo, o que eles fizeram foi colocar quatro rodas numa plataforma de automóvel depois de uma carroceria. Não tem a cultura de motor a combustão das gigantes internacionais. E isso faz toda diferença no novo mercado.
