Metrô bom, previsível e confiável existe no Brasil. Saiba quais são os sistemas

É difícil convencer o pernambucano, mas acreditem: existem no Brasil metrôs que não têm quebras semanais e, às vezes, quase diárias, como o Metrô do Recife. Há sistemas com baixíssimos índices de quebra e que repassam uma confiabilidade enorme ao passageiro - algo essencial quando se fala de serviço público de transporte. Na mobilidade urbana, a confiança de que a viagem será realizada é decisiva para atrair e manter o cliente no serviço. E, mesmo que haja o problema da lotação nos horários de pico - algo inerente ao modelo de transporte coletivo -, são sistemas que operam bem, têm tecnologia de ponta e oferecem previsibilidade aos passageiros. Alguns, sob gestão pública, mas a maioria é, de fato, concedido à iniciativa privada.

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O Metrô de São Paulo - tanto a operação gerida pelo governo do Estado, como as Linhas 4 (Amarela) e 5 (Lilás), concedidas à iniciativa privada (operadas pela CCR Mobilidade) - é o maior exemplo. Ao lado, o Metrô do Rio de Janeiro (operado pela MetrôRio) e o Metrô Bahia, em Salvador, também sob controle da CCR. E, ainda, o VLT Carioca (outra operação do Grupo CCR). Estamos falando de sistemas que têm deveres claros para garantir uma boa operação diária, até porque são remunerados por isso - têm contratos de concessão pública de 30 anos nos quais tudo é minuciosamente quantificado. O Metrô Rio, por exemplo, tem em seu contrato que só pode haver dez atrasos por mês. O cumprimento de viagens programadas precisa ser de 95%. Não que os problemas não aconteçam, mas nada se compara à situação operacional do Metrô do Recife.

Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), lembra que a eficiência não está condicionada à gestão pública ou privada. Ela pode e acontece nos dois setores. “O passageiro escolhe o transporte sobre trilhos porque sabe que, se perder o metrô enquanto desce as escadas, em poucos minutos chegará outro. Sabe que sairá de um ponto para chegar rapidamente ao outro, sem interferências. Essa previsibilidade é necessária para todo transporte público e, ainda mais, para um sistema de metrô. Hoje, o Brasil tem bons sistemas em operação e, por isso, é difícil eleger um melhor. De fato, as operações feitas pela iniciativa privada se destacam, mas o Metrô de São Paulo tem redes sob a gestão pública e também é modelo”, diz.

Joubert Flores lembra que o MetrôRio, antes do contrato de concessão, ainda em 1998, tinha uma receita que cobria apenas 22% do custo de operação, enquanto que os 78% restantes eram cobertos pelo Estado. Situação idêntica a do Metrô do Recife até hoje. Com a gestão privada, o MetrôRio não recebia qualquer tipo de subsídio até o início da pandemia de covid-19. “Não estou sendo contra o subsídio, de forma alguma. Mas não é correto subsidiarmos a ineficiência, como acontece em muitos sistemas geridos pelo poder público. O do Recife é um exemplo. Transporte público de qualidade custa caro e precisa de investimentos constantemente. Principalmente os sistemas sobre trilho, que envolvem muita tecnologia. Estamos falando de um capital intenso, que precisa estar sempre sendo modernizado. Um metrô custa na faixa dos US$ 8 milhões, para se ter ideia”, reforça.

Os metrôs e VLT citados como referência são sistemas que, mesmo com a pandemia de covid-19 e sofrendo os impactos dela - como a redução de até 45% da demanda de passageiros que até agora não voltou - seguem operando sem tantos sustos e atropelos como os que os passageiros do Metrô do Recife vivenciam quase que diariamente.

 

SÃO PAULO
O Metrô de São Paulo é um exemplo de que o fato de operar bem não está atrelado à gestão privada ou pública. O sistema paulistano é referência nesse aspecto. O Estado opera com eficiência linhas públicas (Metrô de São Paulo e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e é o poder concedente em outras geridas pela iniciativa privada, como é o caso das Linhas 4 (Amarela) e 5 (Lilás), que também têm operações de sucesso sob controle do Grupo CCR. A Linha 4 (Amarela) foi a primeira Parceria Público-Privada metroferroviária do País e virou referência no setor. Os trens são equipados com o sistema driverless (operam sem condutor), operação automática que é inédita na América Latina e é considerada a mais segura do mundo, sendo utilizada em diversos metrôs da Europa e da Ásia, principalmente. Com a tecnologia, o intervalo entre os trens pode chegar a 90 e, até, a 75 segundos, se assim o Centro de Controle Operacional desejar. A Linha 4 (Amarela) ainda possui as portas de plataforma, que são divisórias de vidro que separam a plataforma dos trilhos. O equipamento, além de bonito, oferece mais segurança aos passageiros e, consequentemente, à operação. A Linha 5 (Lilás) começou a ganhar portas de plataforma também.

A rede metroferroviária gerida pelo poder público em São Paulo, inclusive, tinha bons números antes da pandemia. Balanço da gestão de 2015 a 2018 aponta que a taxa de cobertura financeira do sistema foi de 106,35% no ano passado. Para isso, a gestão foi em busca de eficiência operacional e administrativa, que vão desde a reorganização administrativa (incluindo o Plano de Demissão Voluntária – PDV, a terceirização da bilheteria, e o credenciamento do metrô para venda do Bilhete Único), até o ressarcimento, pelo governo do Estado, de 100% da gratuidade e do apoio financeiro à PPP da Linha Amarela.

A Companhia do Metrô de São Paulo é responsável pela administração das Linhas 1 (Azul), 2 (Verde), 3 (Vermelha) e 15 (Prata) – sob gestão pública do Estado de São Paulo. As linhas concedidas à iniciativa privada – geridas pela ViaQuatro e Via Mobilidade, do Grupo CCR – são as Linhas 4 (Amarela) e 5 (Lilás), respectivamente. Totalizam seis linhas e 96 quilômetros de trilhos que transportam cerca de cinco milhões de passageiros por dia e 1,092 bilhão no ano de 2018. Já a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) tem 273 km de trilhos e atende 23 municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Por dia, transporta 3,2 milhões de pessoas. No ano de 2018 foram 863,3 milhões de passageiros. A gestão é estadual, também do governo de São Paulo.

RIO DE JANEIRO
Com o MetrôRio, no Rio de Janeiro, por exemplo, aconteceu a estadualização e, posteriormente, a concessão pública que tem um desempenho satisfatório. Outro equipamento que presta um bom serviço à população - inclusive sob o aspecto turístico - é o VLT Carioca, sistema que opera no centro da capital fluminense. O Rio, no entanto, também teve modelo de concessão pública que enfrentou sérias dificuldades financeiras, como é o caso da SuperVia, sistema de trens urbanos que atende a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

BAHIA
Já em Salvador, na Bahia, foi a iniciativa privada que conseguiu alavancar o projeto, que era municipal e ficou parado por mais de dez anos. A CCR assumiu o projeto do Metrô Bahia. Houve a estadualização e, em seguida, uma PPP (Parceria Público-Privada). Só assim o metrô avançou e tornou-se emblemático no setor, crescendo dia a dia.

Foram 14 anos de espera entre o início das obras e o momento em que o metrô de Salvador saiu da estação pela primeira vez, ainda na fase de testes. A demora fez o equipamento ser alvo de piadas e brincadeiras entre os baianos. Depois de cinco anos operando e servindo a soteropolitanos e turistas, o metrô segue se modernizando. O sistema se consolidou e recebeu, somente em 2018, investimentos de R$ 506 milhões. Em 2019 foram mais R$ 183,5 milhões.

São 33 quilômetros em operação, que compreendem duas linhas e ligam Lapa a Pirajá e Acesso Norte ao Aeroporto. Mais três estações estão previstas, totalizando 43 quilômetros. Para percorrer toda a linha 1 (da Lapa a Pirajá), são necessários 15 minutos. Já todo o trajeto da linha 2 (do Acesso Norte ao Aeroporto) é feito em 27 minutos. Antes da pandemia, o sistema atendia uma média de 450 mil passageiros por dia.