Ausência de recursos públicos para o transporte sobre trilhos tem feito com que a concessão operacional à iniciativa privada ganhe força. Há exemplos positivos e negativos. Os exitosos são as Linhas 4 – (Amarela) e 5 (Lilás), em São Paulo, e o Metrô Bahia (foto). Foto: CCR/Metrô Bahia
O que fazer para que o transporte de passageiros sobre trilhos ganhe protagonismo no Brasil? Como qualificar e, ao mesmo tempo, reduzir a ineficiência financeira da maioria dos sistemas públicos em operação? As concessões públicas seriam a solução? Na busca por essas respostas, a Rede Nordeste, parceria de produção de conteúdo jornalístico entre o Jornal do Commercio, O Povo (CE), e o Correio (BA), inicia neste domingo a série de reportagens Metrôs – Uma conta que não fecha.
No primeiro dia, destaque para as operações privadas dos metrôs, que estão virando tendência no País. Eles se tornaram pesados demais para a gestão pública de um País que ainda não se apropriou do transporte público de alta demanda – metrôs, VLTs, trens, monotrilhos. Que ainda não consegue ver os sistemas metroferroviários com olhos sensíveis e capazes de enxergar a urgência em torná-los prioritários.
Falta sensibilidade para entender que investimentos e subsídios, mesmo altos, compensam porque estão sendo feitos em sistemas que transportam muito e têm infraestrutura robusta, duradoura. E que as cidades precisam deles para serem menos urbanas e mais humanas. Ainda estamos longe de chegar nesse entendimento. Os 1.105 quilômetros de trilhos do País, com um crescimento anual lento, concentrado em poucos Estados, confirmam essa indiferença.
E o recente gesto do governo federal de estadualizar para, posteriormente, conceder à iniciativa privada os metrôs públicos da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.(Trensurb), parece ser uma sinalização para enfrentar tamanhos desafios.
Nesse cenário de ausência de perspectivas de investimentos públicos no setor, as concessões de metrôs para a iniciativa privada ganharam força como solução de ampliação e qualificação da malha sob trilhos do País. Estão virando tendência. O JC constatou isso. É um caminho sem volta. Diante da certeza de que, em no máximo dois anos, os metrôs do Recife (PE), Belo Horizonte (BH), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (PB) e Porto Alegre (RS) estarão no processo de privatização ou no caminho para ela, o JC foi em busca de experiências positivas e negativas de gestões privadas e públicas, ouvindo diferentes gestores da iniciativa privada e pública para entender se as concessões – independentemente do modelo da Parceria Público-Privado (PPP) – são, de fato, a melhor solução para tornar metrôs e trens urbanos mais eficientes. E, assim, ampliar as receitas e, consequentemente, diminuir os subsídios públicos – aporte que, no Brasil, ainda incomoda, e muito, os governos.
Constatou que, não havendo recursos públicos para o transporte sobre trilhos – e o governo federal vem dizendo que não há –, fazer uso do dinheiro privado pode agilizar o ressurgimento de alguns sistemas de metrô e expandi-los. Com as PPPs, os governos conseguem os recursos necessários e podem diluir o seu pagamento ao longo de 20, 30 anos.
Ganham fôlego financeiro para qualificar os sistemas e, assim, ampliar a demanda de passageiros. Consequentemente, aumentar a receita. Essa é a questão. Quem defende as concessões argumenta que, quase sempre, o operador público não busca a eficiência, exigindo cada vez mais subsídios. “A vantagem da iniciativa privada é que ela faz mais rápido. Se houvesse o recurso público, seria ótimo. Mas não há. Por isso as concessões têm aumentado”, argumenta Eduardo Hotz, diretor-presidente do Metrô de Fortaleza (Metrofor), operado pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos – empresa de economia mista, com controle majoritário do governo do Ceará, e que realiza o transporte de passageiros sobre trilhos de cinco linhas metroviárias no Estado. No fim de 2018, inclusive, o Metrofor chegou a fazer um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para tentar uma PPP operacional da Linha Sul do sistema cearense, mas não houve interessados.
Pelo menos no caso de São Paulo, a diferença entre a gestão privada e a pública do metrô é absurda. A gente percebe na qualidade do serviço, dos trens, das estações, da limpeza e dos funcionários. Se todos os metrõs fossem como a Linha 4 seria ótimo. É bem melhor e o valor que pagamos é o mesmo do metrô que é gerido pelo público", Vinícios dos Santos, passageiro da Linha 4 (Amarela), de São Paulo
Foto: Roberta Soares No Metrofor, por exemplo, os subsídios necessários para cobrir a diferença orçamentária da operação e bancar os investimentos são altos.
Respondem por mais de 80% da operação. As receitas tarifária e não-tarifária (exploração de mídias e espaços) cobrem apenas 18% do custeio do sistema. O Metrô do Recife é outro sistema gerido pelo poder público – no caso a União – que tem 80% da operação subsidiada. São R$ 454 milhões por ano. Ou seja, a receita tarifária cobre apenas 20% da operação. Embora o governo federal já tenha deixado claro seu posicionamento – ao incluir a CBTU e a Trensurb no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e no Programa Nacional de Desestatização (PND) –, o tema é complexo e de difícil consenso. Gestores da iniciativa privada defendem a parceria do público com o privado tendo como principal argumento a busca pela eficiência tecnológica e operacional imprescindível para sistemas tão complexos como os metroferroviários. Argumentam que eles operam melhor porque conseguem escapar da burocracia intrínseca à administração.
O transporte de passageiros sobre trilhos transportou, em 2018, 10,9 milhões de pessoas ao dia e um total de 3,7 bilhões de passageiros ao ano. O País tem 15 operadores, que administram 22 sistemas, sendo apenas sete em regime de operação privada.
Atualmente, o Brasil está implantando seis novos projetos para o transporte de passageiros sobre trilhos, todos já contratados e/ou em execução, incluindo dois no Nordeste (Ceará). Entre eles, quatro já estão sendo concebidos no regime de Parceria Público-Privada (PPP), o que representa 75% dos novos empreendimentos.
E os governos estaduais já sinalizaram a possibilidade de conceder para a iniciativa privada a operação de mais dois sistemas: a Linha Leste do Metrofor e o VLT de Fortaleza, ambos no Ceará, aumentando a participação privada em projetos de mobilidade sobre trilhos.
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A Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aemesp) defende que não há modelo ou fórmula prontos e observa o contexto histórico para sustentar essa defesa. Destaca que, nesse setor, não é possível ser a favor ou contra um ou outro modelo por ideologia. Mas enxerga as concessões como um caminho certo. “O fato de operar bem não está atrelado à gestão privada ou pública. Nós temos exemplos bons e ruins de gestões públicas e privadas. São Paulo é a nossa melhor referência. O Estado opera com eficiência linhas públicas (Metrô de São Paulo e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e é o poder concedente em outras geridas pela iniciativa privada, como é o caso das Linhas 4 (Amarela) e 5 (Lilás), que também têm operações de sucesso. Com o MetrôRio, no Rio de Janeiro, por exemplo, aconteceu a estadualização e, posteriormente, a concessão pública que tem um desempenho satisfatório. E teve modelo de concessão pública que enfrentou sérias dificuldades financeiras, como é o caso da SuperVia, sistema de trens urbanos que atende a Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Já em Salvador, na Bahia, foi a iniciativa privada que conseguiu alavancar o projeto, que era municipal e ficou parado por mais de dez anos. Houve a estadualização e, em seguida, uma PPP (Parceria Público-Privada). Só assim o metrô avançou e tornou-se emblemático no setor, crescendo dia a dia”, pontua Pedro Machado, presidente da Aemesp.
Conceder as gestões dos metrôs públicos à iniciativa privada, entretanto, não significa se livrar de um problema. Isso precisa estar muito claro na mente de todos, principalmente do poder público. O investimento, assim como o subsídio, vão sempre existir. O alerta é feito por diversos profissionais do setor metroferroviário. “É preciso separar a arrecadação tarifária da remuneração do concessionário. O preço da tarifa envolve política social, enquanto a remuneração da operação precisa ser feita pelo custo de transporte do passageiro, independentemente da decisão do valor cobrado pela tarifa. O subsídio vai acontecer de toda forma. Seja como gestor ou poder concedente, o poder público sempre terá que colocar dinheiro. Agora, o que se busca é a redução de custos e a eficiência dos sistemas. E isso pode ser feito pelo público ou pelo privado. Olhando para experiências já consolidadas, São Paulo e Rio de Janeiro são exemplos”, reforça Pedro Machado.
A Companhia do Metrô de São Paulo é responsável pela administração das Linhas 1 (Azul), 2 (Verde), 3 (Vermelha) e 15 (Prata) – sob gestão pública do Estado de São Paulo. As linhas concedidas à iniciativa privada – geridas pela ViaQuatro e Via Mobilidade, do Grupo CCR – são as Linhas 4 (Amarela) e 5 (Lilás), respectivamente. Totalizam seis linhas e 96 quilômetros de trilhos que transportam cerca de cinco milhões de passageiros por dia e 1,092 bilhão no ano de 2018. Já a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) tem 273 km de trilhos e atende 23 municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Por dia, transporta 3,2 milhões de pessoas. No ano de 2018 foram 863,3 milhões de passageiros. A gestão é estadual, também do governo de São Paulo.
A Linha 4 (Amarela), inclusive, foi a primeira Parceria Público-Privada metroferroviária do País e virou referência no setor. Os trens são equipados com o sistema driverless (operam sem condutor), operação automática que é inédita na América Latina e é considerada a mais segura do mundo, sendo utilizada em diversos metrôs da Europa e da Ásia, principalmente. Com a tecnologia, o intervalo entre os trens pode chegar a 90 e, até, a 75 segundos, se assim o Centro de Controle Operacional desejar. A Linha 4 (Amarela) ainda possui as portas de plataforma, que são divisórias de vidro que separam a plataforma dos trilhos. O equipamento, além de bonito, oferece mais segurança aos passageiros e, consequentemente, à operação.
A rede metroferroviária gerida pelo poder público em São Paulo, entretanto, não fica atrás. Balanço da gestão de 2015 a 2018 aponta que a taxa de cobertura financeira do sistema foi de 106,35% no ano passado. Para isso, a gestão foi em busca de eficiência operacional e administrativa, que vão desde a reorganização administrativa (incluindo o Plano de Demissão Voluntária – PDV, a terceirização da bilheteria, e o credenciamento do metrô para venda do Bilhete Único), até o ressarcimento, pelo governo do Estado, de 100% da gratuidade e do apoio financeiro à PPP da Linha Amarela – esses valores, no entanto, não foram divulgados. “Por tudo isso que acredito que, a partir de agora e cada vez mais, teremos modelos de gestão e operação públicos e privados. Tudo junto e misturado. O futuro vai ser essa confusão. Vai predominar quem mais tiver expertise em tecnologia e operação metroferroviária, que é uma área que exige muito conhecimento e capacitação. E essa qualificação não estará, obrigatoriamente, restrita ao operador privado. Veja o exemplo do Metrô de São Paulo, que já atua como consultor no setor e se prepara para atuar como operador de outros sistemas. É o Estado atuando como um operador privado. Tudo isso é reflexo claro da evolução técnica que o setor tem passado”, defende Conrado Grava, metroviário de São Paulo e conselheiro da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos).
As concessões públicas no sistema metroferroviário podem ser em dois modelos: PPPs em que o investimento na infraestrutura é feito pelo poder público (Estado ou União) e a iniciativa privada apenas opera; e as que o privado também investe na infraestrutura, além de assumir a operação. Todas, entretanto, são concedidas por um período de 20 a 30 anos.
