Os incentivos do governo à indústria automobilística levaram ao crescimento do setor na última década. Mas os ganhos de produção das montadoras, beneficiadas por políticas específicas desde a década de 50, não se disseminaram pelo restante dos segmentos produtivos, mostra estudo feito a pedido do ‘Estado’. A indústria pesada perdeu espaço na economia.
A participação do setor automotivo no Produto Interno Bruto (PIB) da indústria saltou 45,6% em 11 anos, passando de 12,5%, em 2000, para 18,2%, em 2011, apontou o estudo, conduzido pela professora Nara Simone Roehe, especialista em políticas industriais para o setor automotivo e doutora pela PUC do Rio Grande do Sul.
No mesmo período, a indústria de transformação perdeu 15,1% de sua participação no PIB total. A fatia caiu de 17,2% para 14,6%, de acordo com os dados das Contas Nacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em 2012, a participação ficou ainda menor, apenas 13,3%. O crescimento do peso da indústria automobilística põe lenha na fogueira do debate sobre as políticas industriais. Em março, ao anunciar a prorrogação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido até o fim do ano, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, justificou os incentivos citando a importância da indústria automotiva, que representaria 25% da produção industrial.
Segundo o IBGE, apenas a fabricação de veículos automotores - sem considerar a cadeia - respondeu por 9,8% da produção industrial em 2012, contra 7,3% em 2003. Independentemente dos números, para os críticos, os custos superaram os benefícios. “As políticas de hoje só incentivam o consumo e a montagem. É uma política horizontal, não existe nada vertical”, diz Nara Simone.Opiniões a parte, a trajetória do setor automotivo se confunde com a própria industrialização do País, na década de 1950. Até o fim daquela década, a indústria começaria a engatinhar com nove empresas, apenas três fabricando carros: as americanas General Motors (GM) e Ford e a alemã Volkswagen.
Como primeiro incentivo, em 1952, restrições à importação foram introduzidas progressivamente, incentivando a fabricação local. A proteção à indústria local, tradicionalmente, é o primeiro passo das políticas industriais - e, na visão dos críticos, deve sempre ser temporária. Quase 60 anos depois, em 2011, o governo elevou o IPI sobre carros importados em até 30 pontos porcentuais, atraindo críticas fora do setor automobilístico e dando munição para contestações de países como Estados Unidos, Japão, Coreia do Sul e da União Europeia, que poderão recorrer às instituições internacionais de comércio, como revelou o Estado no último domingo.
O caminho das políticas para a indústria automotiva, porém, teve altos e baixos. Após o impulso inicial nos anos 1950, nos anos 1960 e 1970 o setor seria mais beneficiado pelo boom generalizado do “milagre econômico” da ditadura. Na década de 1980, cairia no ostracismo da “década perdida”. Apenas com a estabilização dos anos 1990, o incentivo específico à indústria automotiva seria retomado, com foco na descentralização geográfica. Hoje, os polos automotivos espalharam-se por Rio Grande do Sul, Paraná, Sul Fluminense, Bahia e, mais recentemente, Pernambuco.
Segundo a Anfavea, entidade representante do setor, em 2012 havia 53 fábricas em 9 Estados, de 26 empresas entre fabricantes de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus - 9 produzem carros de passeio. Com 3,3 milhões de unidades produzidas, o País é o sexto maior produtor do mundo.
