Se da porta da fábrica para dentro a competitividade das empresas é comprometida por uma pesada carga tributária e pela elevada burocracia, da porta para fora são as deficiências na infraestrutura que atormentam o dia a dia do setor produtivo. Hoje, os gastos com logística absorvem, em média, 11% do faturamento das empresas, acima da média de concorrentes como Estados Unidos (8,5%) e China (10%).
Em algumas áreas, o peso da logística é ainda mais perverso à competitividade das empresas. No setor de papel e celulose, o custo corrói 28,33% da receita bruta; na indústria da construção 21,33%; e na mineração, 16%, segundo pesquisa da Fundação Dom Cabral, com 111 empresas, responsáveis por 17% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil.
Na média, a participação dos custos nas contas das empresas já foi maior. Em 2012, na última pesquisa da fundação, estava em 13%. Mas a melhora do indicador está mais associada à desaceleração da economia nacional, que reduziu a pressão sobre a oferta de serviços, do que aos avanços - ainda tímidos - da infraestrutura, explica o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, um dos autores da trabalho.
Exemplo disso é que no último ranking de competitividade divulgado pelo International Institute for Management Development (IMD), em parceria com a fundação, a infraestrutura básica do Brasil caiu três posições e ficou na antepenúltima posição entre 60 nações. Esse item inclui a qualidade de estradas, portos, aeroportos e energia. Um dos fatores que explicam o custo logístico brasileiro é a alta dependência do transporte rodoviário.
Entre as empresas pesquisadas pela Dom Cabral, 82% usam, predominantemente, as rodovias para transportar suas mercadorias. "Por isso, a maioria elegeu a recuperação das condições das estradas como uma prioridade para reduzir o custo logístico", diz Resende.
Da mesma forma, elas reivindicam agilidade na expansão da malha ferroviária, usada por apenas 14% delas. O transporte sobre trilhos recebeu a pior nota entre as demais modalidades. Quase 92% das empresas consideram o transporte muito ruim ou ruim. Hoje uma das maiores deficiências da malha ferroviária é a falta de capacidade para atender novos clientes. Os projetos em construção andam a passos lentos, a exemplo da Ferrovia Norte Sul e Transnordestina.
"A maior parte da soja, por exemplo, é transportada em caminhões até os portos, que ainda não atingiram um nível ideal de eficiência. As hidrovias, amplamente usadas nos Estados Unidos, tem pouca participação na matriz. Tudo isso encarece o custo logístico e acrescenta um componente a mais nos produtos exportados", afirma o diretor da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), José Ricardo Roriz. Hoje o custo logístico do agronegócio está em 12%.
O secretário do Ministério da Agricultura, Carlos Alberto Nunes, acredita que com o desenvolvimento da nova rota de transporte de grãos via Miritituba, no Pará, os custos logísticos vão diminuir. Nesse corredor, boa parte do trajeto é feito por hidrovia. Inicialmente, diz o secretário, haverá uma redução de US$ 50 por tonelada. Para se ter ideia, o transporte entre Sorriso (MT) e Santos (SP) está em US$ 150. Ou seja, o preço do frete vai cair em um terço. "Com o aumento da concorrência, o potencial de queda tende a crescer."
O setor produtivo, no entanto, acredita que será preciso muito mais para que haja uma queda generalizada para outros setores além do agronegócio. Na Zona Franca de Manaus, por exemplo, uma reivindicação é um terceiro porto para ampliar a velocidade de carga e descarga dos navios, que hoje é limitada. Parte dos produtos fabricados em Manaus é transportada para o Sudeste por navios ou avião. Outra parte é escoada por hidrovia até Belém ou Porto Velho e dali seguem de caminhão até o destino. "No final, o custo logístico varia entre 8% e 15% do custo do produto", diz o presidente do Centro das Indústrias do Estado do Amazonas (Cieam), Wilson Perico.
Investimento
Pela pesquisa da Dom Cabral, uma das soluções para reduzir os gastos é aumentar os investimentos no setor, transferindo os projetos à iniciativa privada. Segundo o professor de política econômica internacional Carlos Braga, do IMD, nos últimos 12 anos, com a melhora do consumo doméstico e o avanço na distribuição de renda, a falta de investimentos ficou mais evidente e criou uma série de gargalos. O volume de dinheiro injetado no setor foi, em média, de 2% do PIB, sendo que as estimativas sugerem o dobro desse montante.
