A ferrovia Transnordestina, que tem à frente a Transnordestina Logística S.A. (TLSA), pode ser usada no futuro somente por trens operados por outra companhia que não a concessionária da estrada de ferro. Essa outra empresa é o Grupo Bemisa, que está investindo R$ 3,4 bilhões na implantação de uma mina de ferro de 1 bilhão de toneladas no Sul do Piauí e será o maior usuário da ferrovia. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deu ao grupo 90 dias para decidir se vai comprar o “pacote completo” da TLSA, para levar o minério de Paulistana (PI) para o Porto de Suape, ou se vai pagar pelo uso da ferrovia e ter nela exclusivamente trens próprios.
Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), diz que muitos países costumam ter diferentes companhias na construção e manutenção de uma rede, por um lado, e por outro na sua operação. É o caso do setor elétrico do Brasil: Chesf e Celpe cuidam de usinas, linhas de transmissão e fios, e o todo é tarefa do Operador Nacional do Sistema (ONS).
“Em princípio, ter operador independente é uma vantagem. Ele coordena a rede, maximiza a eficiência e reduz custos”, explica. “Um operador independente pode permitir acesso com neutralidade, sem discriminação, seja gasoduto, rede elétrica ou ferrovia. Mas tem que tomar cuidado, ver as regras”, avalia.
As obras da Transnordestina começaram em 2007, quando se imaginava que a ferrovia de 1,7 mil quilômetros carregaria principalmente gesso do Araripe, em Pernambuco, e soja do Piauí. Em 2008, porém, a Bemisa descobriu uma jazida a 6 quilômetros do traçado da estrada de ferro, o Projeto Planalto Piauí, que no pico vai extrair 15 milhões de toneladas por ano, 80% da capacidade de transporte da Transnordestina, que era esperada para 2010 e já atrasou 6 anos, para 2016. A mina ficará pronta em 2017.
A Bemisa já licenciou as obras, garantiu a outorga para captação de água e recebeu autorização para usar a energia de uma linha de transmissão a 10 quilômetros do projeto. Mas foi justamente na ferrovia que surgiu um desentendimento.
CUSTOS ALÉM DAS TARIFAS
Operar uma ferrovia também traz pesados custos, não só com a compra dos trens e a tarifa pelo uso da estrada de ferro. Exige toda uma estrutura de apoio, com monitoramento, gestão e obras, do carregamento à entrega de cargas no Porto de Suape.
Mês passado, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) regulamentou as regras do Operador Ferroviário Independente (OFI), figura nova no setor, que tem direto a usar as estradas de ferro pagando tarifas, mas que também precisa investir em sua operação.
Com base nessas regras, na última quarta-feira, a ANTT publicou outra resolução, para mediar um conflito entre a Bemisa e a Transnordestina Logística S.A. (TLSA) sobre a futura tarifa da ferrovia e deu 90 dias para a mineradora escolher se quer ser uma operadora independente.
Uma das questões em jogo são os atrasos na conclusão da obra, que ainda por cima não para de ter custos elevados – começou em R$ 4,5 bilhões, subiu para R$ 7,5 bilhões e pode passar dos R$ 10 bilhões. Até agora, por exemplo, nenhuma obra de recebimento de cargas no Porto de Suape foi iniciada.
“O destino do minério é a navegação de longo curso, a exportação”, conta o diretor de Planejamento e Urbanismo de Suape, Jaime Alheiros. Segundo ele, o porto terá um ponto de recebimento que encaminhará o ferro, ainda por trilhos, até o terminal de granéis sólidos. A operação depende de estudos da Secretaria Especial dos Portos, federal, que pode determinar, por exemplo, que os investimentos fiquem a cargo da operadora. Procuradas, ANTT, TLSA e Bemisa não deram retorno à reportagem.
