Foto: Guga Matos/JC Imagem   A polêmica sobre as obras do chamado contorno urbano que a BR-101 faz da Região Metropolitana do Recife continua. Mesmo sem ainda ter recebido oficialmente o documento assinado por três entidades nacionais de engenharia (Abenc-PE, Aespe e Senge), que fizeram duras críticas às escolhas do tipo de pavimento e modelo de contratação da obra na rodovia, os governos de Pernambuco e federal desconstruíram, ponto a ponto, os argumentos do engenheiros. Em resumo, defendem que a solução do pavimento foi a melhor, considerando o aspecto técnico-econômico, que o valor citado para trocar as placas por outras de concreto é ilusório e que o modelo de contratação é uma decisão moderna. “Na verdade, a reportagem chegou a ser ofensiva ao governo do Estado e ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte). Demonstra uma ausência de conhecimento do processo, que vem desde 2012. Por isso, o governador Paulo Câmara nos procurou e pediu para pontuar o correto. Em primeiro lugar, O governo federal não repassou R$ 192 milhões para o Estado. Foram R$ 125 milhões ainda em 2012, que renderam, em aplicações feitas pelo governo de PE, R$ 37 milhões. A diferença, R$ 30 milhões, são recursos de contrapartida do Estado”, destacou o secretário de Transportes de Pernambuco em exercício, Antônio Cavalcanti Júnior. Vale ressaltar que o JC procurou, oficialmente, o governo de Pernambuco e recebeu como retorno que o documento dos engenheiros ainda não havia sido entregue e que, quando chegasse, seria analisado. Por isso, o Estado não se pronunciaria. Os questionamentos foram feitos juntamente com o superintendente do DNIT em Pernambuco, Cacildo Cavalcante, tendo ao lado o diretor de Operações e Construções do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PE), Silvano Carvalho. “Outro engano das entidades de engenharia foi em relação ao pavimento. A solução escolhida pelo DNIT e DER-PE não é o pavimento flexível (asfalto). É o pavimento semi-rígido, a melhor opção para atender o aspecto técnico-econômico. Suporta o tráfego para os próximos 20/30 anos e, ao mesmo tempo, é mais econômica”, acrescentou.     Segundo o governo de Pernambuco e o DNIT, os custos dimensionados pelas entidades de engenharia não representam a realidade. “É ilusória a afirmação de que seria possível trocar as 20 mil placas que compõem os 30 quilômetros do contorno urbano da BR-101 por concreto (pavimento rígido) gastando apenas R$ 100 milhões. A tabela da Emlurb citada pelos engenheiros não pode ser considerada para rodovias. Somente para retirar todas as placas do contorno seriam necessários R$ 50 milhões. Serão gastos R$ 119 milhões somente para refazer as duas pistas com a técnica do pavimento semi-rígido”, rebateu Cacildo Cavalcante. LEIA MAIS Entidades nacionais de engenharia criticam obras da BR-101 em Pernambuco O pavimento semi-rígido a que o DER-PE e o DNIT se referem é, na prática, a retirada total das placas danificadas. Em seguida, é feita a remoção do material da base e a substituição por brita. Depois, é colocada uma camada de 25 centímetros de CCR (que os engenheiros chamam de concreto pobre) e, sobre ela, são lançados 16 centímetros de asfalto com geogrelha, um reforço de solo que facilita a absorção das tensões sobre o pavimento (no caso, o peso dos veículos). “Essa técnica de pavimento semi-rígido foi utilizada, inclusive, na restauração de toda a pista existente do corredor Nordeste da BR-101, do Rio Grande do Norte a Alagoas”, acrescentou Antônio Cavalcanti Júnior.   Foto: Sérgio Bernardo/JC Imagem   O governo do Estado e o DNIT foram ainda mais além e defenderam o modelo de contratação escolhido. “O modelo de Regime Diferenciado de Contratação Integrada (RDCI) é o ideal porque permite à empresa contratada inovar em soluções no lugar de apenas obedecer o que foi determinado na licitação. Esse processo de pavimentação é um exemplo. É praticado há muitos anos nos Estados Unidos e na Europa. Na licitação comum o processo fica engessado”, argumentou o superintendente do DNIT. A ausência do estudo de viabilidade e do plano funcional foi justificada pelo poder público por se tratar de uma obra de restauração e, não de implantação de uma nova rodovia. “Estamos restaurando uma rodovia que já foi implantada. Não estamos fazendo uma nova. É claro que escolhemos o pavimento para suportar o volume de veículos da rodovia nos tempos atuais, mas não podemos projetá-la, por exemplo, para um excesso de carga”, explicou Cacildo Cavalcante. Os dois governos aproveitaram para colocar os projetos da obra à disposição das entidades de engenharia, convidando-as a conhecê-lo em detalhes. “Estamos abertos a mostrar tudo e discutir ponto a ponto”, enfatizou Antônio Cavalcanti Júnior. Abaixo, a íntegra do documento que será entregue pelas entidades de engenharia ao governo do Estado