Ausência de autonomia e falta de inovação nas relações comerciais, como a busca por receitas extra-tarifárias, são obstáculos para expansão do Metrô do Recife. Fotos: Filipe Jordão/JC Imagem
O metrô do Recife tem características operacionais e limitações de gestão que atrapalham a expansão e modernização do sistema. O fato de ser dependente do ônibus e ainda estar de costas para as possibilidades dos projetos de desenvolvimento imobiliário e de integração com a micromobilidade (bicicletas e patinetes elétricos), por exemplo, fizeram com que o sistema pernambucano parasse no tempo. Ficasse velho, ultrapassado. As 36 estações em operação continuam isoladas da oferta de serviços e atrativos da cidade. Com pouquíssimas exceções, todas são velhas, sujas e têm um entorno decadente e perigoso. São áreas que ninguém cuida – nem a gestão do metrô, muito menos as prefeituras dos municípios onde estão localizadas – Recife, Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe.
Com as atenções voltadas para garantir a operação básica do sistema, a integração do Metrô do Recife com outros modais (além do ônibus) e a modernização do uso e exploração dos espaços metroviários ficam em segundo plano. Enquanto o mundo pratica e o Brasil começa a discutir o conceito MaaS, ou Mobility as a Service (mobilidade como um serviço), o sistema pernambucano não tem sequer bolsões de estacionamento, linhas alimentadoras independentes dos terminais integrados com os ônibus ou estações de compartilhamento de bicicletas no seu entorno – com pouquíssimas exceções. É um sistema que segue de costas para a micromobilidade, ilhado e sozinho.
As chances comerciais e de renda extra-tarifária também são pouco exploradas no Metrô do Recife. Conta-se nos dedos as estações que têm oferta de produtos e serviços. Enquanto São Paulo tem verdadeiros shoppings associados às estações de metrô, o Recife ainda ignora esse potencial. A exploração publicitária, assim como o uso comercial dos espaços, praticamente inexistem. Enquanto isso, o Metrô de São Paulo fatura explorando o conceito: em 2017 foram R$ 248,3 milhões de renda extra-tarifária. A expansão é outro assunto quase proibido no sistema metropolitano. Há estudos de seis novas rotas metroviárias – inclusive com uso do VLT –, mas tudo ainda muito embrionário, sem qualquer previsão de implantação.
A falta de autonomia é, na visão de muitos metroviários, a origem das deficiências do Metrô do Recife – problema que se reproduz nos outros quatro sistemas geridos pela CBTU. Qualquer decisão precisa ser validada pela Administração Central, que fica no Rio de Janeiro. E, como se não bastasse, a AC ainda depende do aval do governo federal – agora sob a gestão do Ministério do Desenvolvimento Regional.
