Metrô, transporte público, Recife

Relatório sobre acidente entre trens do Metrô do Recife constata sucateamento do sistema

A falha humana da maquinista que conduzia o trem que colidiu em outra composição parada também foi confirmada. Mas investigação confirma as denúncias de constantes falhas no sistema de sinalização do metrô

Roberta Soares
Roberta Soares
Publicado em 12/05/2020 às 12:48
FILIPE JORDÃO/JC IMAGEM
De acordo com a assessoria de imprensa da CBTU, as 19 estações que compõem a linha Centro só devem voltar a funcionar às 16h30 - FOTO: FILIPE JORDÃO/JC IMAGEM
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POR ROBERTA SOARES, DA COLUNA MOBILIDADE

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos no Recife (CBTU) divulgou nesta segunda (11/5) o relatório técnico com as primeiras investigações sobre o acidente entre dois trens do Metrô do Recife, que deixou 70 pessoas feridas em março de 2020, na Estação Ipiranga da Linha Centro. O relatório, de fato, conclui que a colisão foi provocada por falha humana de uma das maquinistas, que aparentemente estava desatenta com a presença de um segunda profissional na cabine. Mas o documento também evidencia as constantes falhas no sistema de sinalização do metrô - controle eletrônico, instalado nos trilhos e que garante que os trens não se choquem -, confirmando as denúncias formalizadas por maquinistas desde o ano passado de que, de tão frequentes, os problemas já estão incorporados ao dia a dia da operação - algo que não poderia acontecer num sistema metroferroviário, que tem na tecnologia a sua principal regra de segurança.

Nas páginas 11, 12 e 13 do relatório é possível verificar o alerta feito pela Comissão Permanente de Análise de Acidente de Tráfego (CPAAT) em relação às frequentes falhas não só relatadas, mas documentadas. Embora o mesmo documento destaque que, no momento exato do acidente - por volta das 5h30 do dia 18 de março - o sistema de sinalização não apresentava nenhuma falsa ocupação entre as estações Ipiranga e Mangueira, ele faz referência a uma série de relatórios emitidos a partir do Centro de Controle Operacional (CCO), que apontam para frequentes falhas de falsa ocupação em todo o sistema. E, especificamente, para o trecho entre as Estações Ipiranga e Mangueira, onde aconteceu o acidente. A falsa ocupação é quando, por falha no sistema de sinalização, o CCO acredita haver um trem ou qualquer outro obstáculo num determinado ponto da via. 

Foto: Wellington Lima/JC Imagem
Acidente aconteceu na Linha Centro do metrô e deixou cerca de 70 pessoas feridas no dia 18 de março de 2020 - Foto: Wellington Lima/JC Imagem

São pelo menos nove falhas registradas entre dezembro de 2018 e fevereiro de 2020, que têm causas variadas, entre elas o furto de cabos e até equívocos das equipes responsáveis pelos reparos. E não para por aí. O relatório também indica que seis dessas falhas de falsa comunicação foram registradas nos três meses anteriores ao acidente. Todas no mesmo trecho do acidente. E faz críticas ao fato de as falhas serem cada vez mais frequentes no sistema. “O by-pass ao sistema, que, segundo RDO (relatório de ocorrência) apresentado pelo controlador, era constante, é uma condição indesejada e que deve ser solucionada o mais breve possível”. O by-pass a que se refere é quando, devido à falsa comunicação, o CCO - por não conseguir ver o que de fato acontece na linha - dá autonomia ao maquinista para que ele opere manualmente o trem seguindo padrões de velocidade pré-estabelecidos.

CONFIRA O RELATÓRIO NA ÍNTEGRA

No fim do relatório, de fato, a investigação aponta que a maquinista demorou a frear a composição e que, naquele momento, tinha uma visão razoável da Estação Ipiranga, onde um segundo trem estava parado aguardando a liberação - exatamente por outra falha do sistema. A investigação aponta que, mesmo assim, a maquinista só acionou o freio quatro segundos antes da colisão. Indica, ainda, que os trens se chocaram a uma velocidade de 19,8 km/h, o que foi fundamental para reduzir os danos aos passageiros, evitando ferimentos graves e até mortes.

Foto: Bruno Campos/JC Imagem
Dois trens colidiram em fevereiro de 2020 e deixaram 70 pessoas feridas. Por sorte, não houve mortes. Foi o primeiro acidente do tipo em 35 anos de Metrô do Recife - Foto: Bruno Campos/JC Imagem

Diz, ainda, que a maquinista do trem 30 - que colidiu no trem 27, parado na Estação Ipiranga - fez uso da velocidade restrita sem solicitação ao CCO, descumprindo as normas. E que a segunda falha que permitiu a ocorrência do acidente foi a falta da plena atenção durante o uso da velocidade restrita, porque se distraiu com alguém na cabine. E que, por isso, embora pudesse ter visualizado o trem parado na Estação Ipiranga a uma distância de 200 metros, a frenagem só foi acionada a cerca de 34 metros. 

A Superintendência de Transportes Urbanos (STU) no Recife não comentou o relatório. Disse estar impedida de comentá-lo pelas regras internas da companhia e que irá instaurar um Processo Administrativo disciplinar (PAD) para que todos os envolvidos no acidente possam ser ouvidos. Sobre as falhas relatadas e as recomendações de melhorias feitas no relatório, a CBTU informou que irá avaliá-las para fazer os ajustes que achar relevantes no sistema.

Foto: Bruno Campos/JC Imagem
São pelo menos nove falhas registradas entre dezembro de 2018 e fevereiro de 2020 - Foto: Bruno Campos/JC Imagem


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