A crise provocada pela pandemia do coronavírus não poderia ser um momento melhor para inverter a lógica da atenção ao transporte público coletivo no Brasil. De forçar o País, enfim, a olhá-lo de frente, de enxergá-lo pelo que é: um direito social e vetor do desenvolvimento das cidades. Fazer com que todos, assim como acontece com a saúde, a educação e a segurança pública brasileiras, colaborem com ele. Que o transporte público urbano passe a ter um financiamento público, certo, garantido, que permita a sua valorização como serviço essencial a todos - usuários ou não dele. Esse é o tema da quarta e última reportagem da série O Futuro do Transporte Público no Pós-pandemia, que a Coluna Mobilidade apresentou para discutir os desafios do serviço que move as cidades, os cidadãos e a economia do País.

 

CONFIRA AS REPORTAGENS DA SÉRIE O FUTURO DO TRANSPORTE PÚBLICO NO PÓS-PANDEMIA

O pós-pandemia exige financiamento social do transporte público

Novo conceito de transporte público no pós-pandemia

Intermodalidade é um caminho necessário e urgente

 

Seguir a estratégia mundial, de fazer toda a sociedade financiá-lo e não apenas ofertar um serviço bancado pela tarifa paga pelo passageiro. Como acontece no Brasil, especialmente nos sistemas operados por ônibus. É preciso um financiamento nacional, pactuado entre todas as esferas federativas e a sociedade. O Instituto MDT (Movimento Nacional Pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos) propõe a criação do SUM - O Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável. O SUM seria semelhante ao SUS da Saúde. O SUS é um dos poucos sistemas de saúde nacionalmente integrado - por isso o nome Sistema Único de Saúde - e que oferece serviços gratuitos de maneira universal.

A união dos Poderes Executivos do Brasil (federal, estadual e municipal), que dá sustentação ao SUS, também o daria ao modelo do SUM. Pelo menos é o que se aposta. Que o compartilhamento da gerência do sistema permitiria a oferta de serviços pelos três níveis em todo o Brasil, o que seria melhor para o passageiro porque haveria políticas e planejamentos integrados.

“A transferência da gestão do transporte público coletivo brasileiro do governo federal para os municípios foi importante - e nós lutamos por isso -, mas as cidades receberam apenas as atribuições, não o dinheiro. E o desmonte dos sistemas de transporte começou nos anos 1990. Costumo dizer que vivemos uma anarquia. O transporte público coletivo é um direito social e é um serviço essencial - a pandemia do coronavírus, inclusive, fortaleceu essa percepção -, mas a Nação o ignora. Faltam ações interfederativas. Por isso a urgência do SUM”, defende o diretor executivo nacional do MDT, Nazareno Affonso.

 

FINANCIAMENTO COLETIVO
Além de uma composição mista sustentada em representações das três esferas federativas - o que dificultaria o uso indevido ou o desvio de utilização dos recursos, por exemplo, o modelo do SUM inovaria na busca por fontes de recurso. Uma delas é a taxação da indústria imobiliária, que passaria a pagar pela utilização do solo beneficiado pelo acesso ao transporte coletivo. Seria implantado o Financiamento de Projetos de Desenvolvimento Urbano e de Infraestrutura de Transporte Público - “TaxIncrementFinancing” - através da Antecipação do Incremento de Arrecadação Tributária Imobiliária.

“Os investimentos construídos ao longo de corredores estruturais de transporte precisam ser taxados, já que usufruem diretamente dos benefícios do sistema. Essa é a lógica. Também defendemos uma nova política de estacionamento. As vagas existentes nas ruas e avenidas deixariam de ser um comércio para virar uma concessão pública. Seriam licitadas e a empresa escolhida para explorar o serviço teria que destinar uma taxa pré-estabelecida para o fundo do SUM”, explica Nazareno Affonso.

O “TaxIncrementFinancing” (TIF) é aplicado há duas décadas nos Estados Unidos, por exemplo, e utilizado como fonte de recursos para implantação de projetos de financiamentos e custeio dos sistemas estruturais de transportes, requalificação urbana, desenvolvimento imobiliário e projetos de infraestrutura. O SUM também iria estimular a aplicação de uma política efetiva de estacionamento, substituindo as faixas das vias públicas utilizadas como vagas para o automóvel por corredor exclusivos de ônibus, ciclofaixas para a bicicleta e alargamento de calçadas para os pedestres.

“O serviço de transporte público foi e é um dos pilares no enfrentamento da pandemia do coronavírus. Devemos nos preparar para ampliar os serviços, reduzir as tarifas pagas pelos usuários, incluir milhares de desempregados e todos aqueles que serão prejudicados pela atual crise, principalmente, aqueles que mais precisam, contribuindo para a reconstrução do País, após a crise do coronavírus”, reforça Nazareno Affonso.

ESCALONAMENTO DE HORÁRIOS AJUDARIA
Uma medida necessária para ajudar os sistemas de transporte coletivo no pós-pandemia seria o escalonamento permanente de horários. Algumas gestões estaduais realizaram e outras apenas ensaiaram adotar horas diferenciadas para o funcionamento de serviços e da economia nas cidades no processo de retomada da normalidade. Era uma estratégia para pulverizar os picos de deslocamento da população, que sempre foram o grande desafio da qualidade dos serviços de transporte.
Pernambuco foi um dos Estados que adotou um escalonamento parcial para alguns poucos serviços. Mas, mesmo assim, manteve a volta para casa às 18h, o que seguiu provocando aglomerações. Chegou a anunciar que a construção civil iria funcionar apenas das 9h às 18h, mas voltou atrás após pressão do setor. A expectativa agora é de que a nova rotação seja uma herança positiva para o usuário do transporte coletivo no período pós-crise. A ideia é apontada como uma forma de combater a superlotação nos ônibus e metrôs há muito tempo, mas sem que nenhum gestor tivesse coragem de impor.

Goiânia (GO), por exemplo, destaca-se como uma das primeiras cidades brasileiras a adotar o escalonamento de horários para os serviços não essenciais durante a pandemia. E lá, a proposta foi feita pela companhia gestora do transporte público. A medida foi tomada para evitar aglomerações em terminais e pontos de embarque e desembarque, que se tornaram comuns após a flexibilização de algumas atividades econômicas. Os horários impostos para abertura de algumas atividades começam às 6h e seguem até 11h30.

Segundo o presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos de Goiânia (CMTC), Benjamin Kennedy, a intenção é diluir o horário de pico - hoje concentrado em aproximadamente duas horas -, em até quatro horas e meia para reduzir o número de pessoas à espera dos ônibus. E há chances de ele virar permanente. “O escalonamento com certeza deve se perpetuar depois dessa crise em Goiânia. Até porque a cara da cidade vai mudar”, considerou durante entrevista à imprensa local. A expectativa é de que essa nova rotação alcance, principalmente, as redes de ensino pública e privada. Seria um alívio para o transporte coletivo brasileiro.

PRIORIDADE VIÁRIA É ESSENCIAL NO PÓS-PANDEMIA
Outra aposta para melhorar a eficiência operacional e, principalmente, a imagem do transporte público coletivo nos pós-pandemia é a priorização viária. Nesse caso, para o serviço operado por ônibus, já que o transporte sobre trilhos tem via exclusiva como essência. A proposta do Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável (SUM), inclusive, tem as faixas e os corredores exclusivos de transporte como uma das principais prioridades da proposta.

E não é para menos. Os benefícios dos corredores exclusivos - instalados no centro das vias, geralmente lineares aos canteiros centrais - são indiscutíveis. Mas eles quase sempre exigem obras físicas. Já as faixas exclusivas - implantadas do lado direito da vias - têm custo baixo e resultados surpreendentes para a operação. O Recife, por exemplo, que tem nove corredores e trechos de Faixa Azul - como o equipamento foi batizado na cidade - obteve aumento da velocidade comercial dos coletivos superior a 100%, como visto na Avenida Domingos Ferreira, principal corredor de entrada da Zona Sul da capital. Por menor que seja o ganho de velocidade dos ônibus, ele é sempre maior a 20%.