O problema é grande, sério e profundo. A conta do histórico de indiferença do Brasil com a mobilidade urbana e de prioridade política ao automóvel, chegou. E está atualizada. O País precisaria investir quase R$ 300 bilhões até 2042 se quiser reerguer e modernizar sua infraestrutura de transporte urbano nas principais Regiões Metropolitanas brasileiras.

Na verdade, nas 15 maiores entre os 26 estados e o Distrito Federal: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina.

Os R$ 295 bilhões seriam a quantia necessária para equiparar a infraestrutura de transportes desses municípios ao padrão da Cidade do México (México) e de Santiago (Chile), cidades referência na oferta de transportes urbanos na América Latina.

E que estão ganhando muito destaque devido aos investimentos no transporte elétrico, inclusive lançando para o mundo um novo modelo de financiamento e divisão de operação do setor.

A estimativa é resultado do estudo realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) - Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização.

AMPLIAÇÃO DAS LINHAS DE METRÔ É PRIORIDADE, DEPOIS, TRENS E BRTs

A equiparação seria, essencialmente, investir no transporte público coletivo no Brasil, ampliando, principalmente, as linhas de metrô.

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana no País, R$ 271 bilhões teriam que ser destinados à expansão do transporte sobre trilhos. A quantia permitiria mais do que duplicar a malha atual, com 1.300 quilômetros de malha.

Na sequência de prioridade, viriam investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).

DEFESA ABERTA DAS CONCESSÕES PÚBLICAS PARA O SETOR DE TRANSPORTE

A CNI afirma no estudo que o caminho para que as 15 regiões metropolitanas brasileiras cheguem a um nível de excelência é longo. E para percorrê-lo, é preciso superar a falta de financiamento público e privado, apontado como o maior gargalo para a expansão dos transportes urbanos no Brasil.

Por isso, a CNI defende que sejam viabilizadas fontes de investimentos, com recursos nacionais e estrangeiros, além de participação pública e privada. A defesa, vale destacar, é pelas concessões públicas, como existe, por exemplo, com linhas do Metrô de São Paulo, CPTM (também SP), e MetrôRio. E, recentemente, do Metrô de Belo Horizonte, que era gerido pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

Confira a série de reportagens Metrôs - Uma conta que não fecha

METRÔS e TRENS do Brasil seguem em crise, assim como os ônibus. Confira balanço do setor

“É importante ampliar o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, da operação e da manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas, em torno de 30 anos”, destaca o gerente-executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso.

“Pode-se afirmar que o País subinveste e subfinancia o transporte coletivo e inversamente privilegia e subsidia o transporte individual motorizado, inclusive na precificação dos combustíveis fósseis utilizados por automóveis e veículos individuais”, acrescenta.

CONFIRA o estudo na íntegra AQUI

BRASIL VIROU UM PAÍS ATRASADO EM TRANSPORTE PÚBLICO

De acordo com o estudo, as evidências apontam que o Brasil não apenas diverge de experiências internacionais de sucesso na mobilidade urbana sustentável, como também deteriorou sua posição de referência na América Latina.

A constatação se confirma no fato de o País aparecer entre as economias com a menor parcela de veículos elétricos – somente as cidades de Santiago e Bogotá têm três vezes mais ônibus elétricos em operação que em todo território brasileiro.

BRASIL PRIORIZOU O AUTOMÓVEL, CONFIRMA CNI

O Brasil sempre priorizou o automóvel em suas políticas e planejamentos públicos. E, o que é pior: segue priorizando. Aliás, é mais barato andar de carro no País do que de transporte público. Acredite.

Os dados analisados pelo estudo da CNI mostram que, nos últimos 15 anos, excluindo o período mais recente, o aumento do preço da gasolina foi inferior ao aumento das tarifas de transporte público coletivo.

Ou seja, na prática, vivemos um barateamento relativo das viagens com transporte privado em detrimento dos deslocamentos realizados com meios de transporte públicos. E, como o preço da gasolina sempre foi um balizador da escolha modal da população (o tipo de transporte a ser usado), os ônibus, metrôs, trens e VLTs sempre levaram desvantagem.

HOME OFFICE LEVOU DEMANDA QUE NÃO VOLTA MAIS

O crescimento do home office provocado pela pandemia de covid-19 e o domínio do transporte por aplicativos, como Uber e 99, pioraram o que já estava ruim.

A contestação, que já foi feita por vários estudos, também foi identificada pela CNI.

Nas duas maiores metrópoles brasileiras, por exemplo, a demanda por transportes coletivos ainda se encontra bastante abaixo ao último ano pré-pandemia: em São Paulo, as viagens de metrô e de ônibus em 2022 estão cerca de 25% abaixo dos níveis de 2019; no Rio de Janeiro, a queda da demanda por metrô é de mais de 30% e a de ônibus, da ordem de 15%.

BICICLETAS SÃO SUBUTILIZADAS, DIZ ESTUDO

O estudo da CNI destaca, de forma negativa, o subaproveitamento da bicicleta como um modal de transportes nas 15 metrópoles analisadas. Em todas as RMs brasileiras, a participação da bicicleta oscilou entre 0,8% e 2,4%, em contraposição a 4% em Santiago, 7% em Bogotá e 13% na capital da Alemanha.

TRANSPORTE PÚBLICO RUIM IMPACTAM O TRABALHADOR

Outra constatação preocupante do estudo foi identificada para o setor industrial - objetivo principal do levantamento da CNI. Um transporte público ruim e pouco eficiente provoca longos deslocamentos para os trabalhadores. E, consequentemente, um custo maior no movimento casa-trabalho-casa, afetando diretamente a produtividade e os gastos associados ao transporte.

“Esse desgaste diário afeta não apenas a concentração e capacidade do funcionário, mas sua assiduidade e probabilidade de afastamento por doenças. Nesse sentido, a modernização do sistema seria essencial para melhorar a competitividade da indústria, além de estimular a cadeia produtiva voltada ao transporte público de média e alta capacidade”, pontua o estudo.

VEJA as principais recomendações para a ampliação e modernização dos sistemas de mobilidade urbana feito no estudo:

Confira a série de reportagens A Morte do BRT

- Assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade;

- Dotar as regiões metropolitanas de estruturas de governança mais efetivas, transferindo as atribuições da gestão da mobilidade urbana para uma instituição de natureza metropolitana voltada exclusivamente à mobilidade;

- Viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, estimados para as 15 maiores regiões metropolitanas em R$ 295 bilhões até 2042. Nesse sentido, é importante ampliar o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos); e

- Ampliar as fontes de financiamento para investimentos em mobilidade, inclusive pela criação de “fundos de equilíbrio econômico-financeiro das operadoras de transporte coletivo”, administrados em âmbito das regiões metropolitanas e alimentando com recursos arrecadados de receitas não tarifárias diversas.