Sonho de Pernambuco, Ferrovia Transnordestina vira projeto estruturador do Ceará

O Governador Paulo Câmara se reuniu nesta terça-feira com um grupo de deputados pernambucanos no sentido de reverter uma decisão do ministério da Infraestrutura no sentido de que a Ferrovia Transnordestina deve ser dirigir apenas ao porto de Pecém (CE) a despeito do projeto também definir eu ela viria para o porto de Suape, em Pernambuco.

Essa decisão foi acertada em 2019 pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas com o empresário Benjamin Steinbruch, dono da Companhia Siderúrgica Nacional, que controla a Ferrovia Transnordestina.

A Transnordestina é um desses projetos que começou no governo de Lula e assim como a Transposição vem se arrastando sem que tenha um horizonte de conclusão. Mesmo que já tenham sido investidos bilhões.

Entretanto, ao contrário da Transposição que é um projeto público e que está chegando ao final até o próximo ano, a Transnordestina é um empreendimento privado (sob concessão) e não tem cronograma de conclusão embora, segundo o último balanço da empresa, esteja com 52% das obras concluídas.

O caso da Transnordestina é bem curioso. Ela veio para as mãos de Steinbruch como um pedágio para ele assumir o controlada CSN. Ele não estava interessado no negócio.

Deputados de Pernambuco apelam a Bolsonaro para tentar reverter perda da Transnordestina para o Ceará

O próprio modelo de negócio foi escrito pelo governo federal a partir de uma lógica política. Uma ferrovia que transportaria grãos, gesso e minério de ferro para os portos de Pecém e Suape.

O discurso foi de que a nova fronteira agrícola que estava começando a se formar no conjunto de quatro estados no meio do Nordeste brasileiro e Norte do Centro-Oeste chamado de MATOPIBA (sigla formada pelos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), geraria junto com minério um volume de cargas suficiente para sustentar o empreendimento.

A região formada pelos estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, conhecida como MATOPIBA, tem uma dinâmica diferenciada de crescimento. Por esta razão, o interesse em apresentar os resultados das principais projeções. Os quatro estados devem atingir uma produção de grãos de 32,7 milhões de toneladas nos próximos 10 anos numa área plantada de, 8,9 milhões de hectares em 2029/30.

Quando se pensou a ferrovia, o foco era o território do MATOPIBA. Mas depois de tantos anos sem a obra fiar ponta, a infraestrutura viária e portuária quadrilátero de estados registra avanços significativos, permitindo que importantes corredores de exportação se instalem na região.

Eles são alimentados pelos modais rodo-hidroviário (BR-153 /rio Tocantins/Barcarena), ferroviário (FNS/EFC/Itaqui) e rodoviário (BR-135/Itaqui) e (BR-242/Cotegipe). Hoje, esses sistemas atendem plenamente as demandas de escoamento da produção agrícola da região.

A bem da verdade, Benjamin Steinbruch nunca se comprometeu com isso. E embora esteja tocando o projeto o seu foco é encontrar um jeito de terminar a obra que já custou R$ 6,55 bilhões segundo o balanço de 2019.

O problema é que o avanço físico global da obra atingiu a marca de 52%. Ela já conta com 600 km de grade ferroviária efetivamente montada. Mas não gera um real de faturamento porque a ferrovia começou pelo meio.

Ou seja, ela se iniciou em Salgueiro de onde deveria chegar até Suape na direção Leste, a Pecém na direção Norte depois de dirigir a Missão Velha, no Ceará e a Oeste na direção de Eliseu Martins passando por Parnamirim e Trindade entrando no Piauí, por Paulistana.

A ferrovia começou festivamente com a Odebrecht levando para Salgueiro equipamentos que poderiam assentar um quilômetro de trilho por dia, mas acabou com a empresa envolvida na questão do Petrolão, embora não esteja respondendo ações de corrupção.

O Projeto Transnordestina consiste na construção da malha ferroviária que ligará Eliseu Martins (PI) aos Portos de Suape (PE) e Pecém (CE), totalizando 1.753 km de malha.

O capital da empresa é composto por 46,30% da CSN e 39,10% da estatal Valec. Ainda 5,38% do BNDES e 1,76% do Finor, 3,21% do Finame e 4,25% da BNDESPar que tem 0,8% do capital votante onde a CSN tem 92,6%, e a Valec 6,6%. Ou seja: o dono da estrada de ferro é Benjamin Steinbruch.

E foi Steinbruch que no começo de junho de 2019, portanto, antes do Governo Bolsonaro completar seis meses, acertou com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas que o projeto faria a curva em Missão Velha e iria para o Porto de Pecém (CE). A tarefa de Steinbruch seria resolver os problemas da obra e ajustar um fluxo de caixa para terminá-la.

Freitas, que foi o secretário-executivo do ministério da Infraestrutura no Governo Temer, já cuidava dos programas de PPP e agora, como titular, organizou o cronograma que vem fazendo com portos, aeroportos e ferrovias.

O ministro avalia que a perna de Pernambuco não tinha como se viabilizar devido à disposição de Steinbruch de só fazer uma. E não falou em retirar a concessão dele. Até porque em 2014, a concessão para prestação de serviços ferroviários da TLSA foi prorrogada por mais 30 anos, podendo encerrar-se até o ano de 2057.

A apesar das reclamações dos deputados, o governo de Pernambuco sabe dessas tratativas e desde então tenta uma solução alternativa. Pensou em solicitar do ministério o desmembramento e fazer uma licitação do trecho até Suape. Ou articular uma ação de cancelamento da concessão da Transnordestina e reverter a decisão lá de 2019 para retomar as obras nas duas frentes.

É um desafio grande. A ferrovia está sendo construída com bitolas larga e mista, com rampa máxima compensada de 1,0% sentido exportação, rampa máxima compensada de 1,5 % sentido importação e raio mínimo de curva de 400 metros. Segundo a companhia, o projeto encontra-se em processo de readequação orçamentária cujo orçamento proposto é da ordem de R$ 13,2 bilhões.

Segundo a TLSA, o novo orçamento aprovado por Steinbruch é composto da seguinte forma: Missão Velha – Salgueiro montante de R$ 4milhoes; Salgueiro – Trindade montante de R$ 700 milhões; Trindade – Eliseu Martins, R$ 2,4 bilhões*e Missão Velha – Pecém R$ 3 bilhões finalmente Salgueiro Suape R$ 4,7 bilhões, totalizando R$ 11,2 bilhões. Em 2019, o balanço apurou um prejuízo de R$ 36,46 milhões.

Os dois primeiros lotes estão concluídos. O terceiro na direção de Suape está 95% executado, restando apenas a implementação dos últimos 0,6 km, devido embargo judicial existente no início do lote SPS-04 numa questão que pede o desvio da Igreja de Custódia – tombada pelo IPHAN. No lote 5, a obra do Túnel de Arcoverde está finalizada.

Quando se observa o dinheiro gasto (R$ 6,551 bilhões) (pode-se saber que os recursos vieram das seguintes fontes: FINOR R$ 519 milhões, FNE R$ 180 milhões, FDNE R$ 3,065 bilhões, BNDES R$ 225 milhões, VALEC R$ 1,171 bilhões e CSN de Steinbruch R$ 1,392 bilhões.

Depois de tantos anos e paradas a Companhia possui diversas ações trabalhistas no montante provisionado de R$ 23,90 milhões decorrentes de contingências trabalhistas. No montante estão R$ 14.366, principalmente de ex-colaboradores de construtoras contratadas, na região de Salgueiro, Araripina, Serra Talhada, Petrolina e Arcoverde, cidades de Pernambuco que abrigaram as obras.

A mobilização dos deputados com o governador é importante. Mas Paulo Câmara sabe que terá ajuda zero do governo Bolsonaro.

Especialmente agora com a nova configuração com o senador Ciro Nogueira que quer prestigiar os apoiadores do presidente.

Para completar ainda tem o problema da briga entre o senador Fernando Bezerra Coelho, líder do Governo no Senado e adversário do senador Jarbas Vasconcelos, criador do projeto e que o articulou com Lula quando era governador de Pernambuco e Tasso Jereissati, do Ceará.