Fotos: Guga Matos/JC Imagem
A razão de o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte (GRCT), Francisco Papaléo, ocupar este espaço foi em resposta a uma provocação da direção do metrô do Recife, numa entrevista no JC, de que o sistema metroviário sustentava o transporte por ônibus. Provocado a falar, o advogado e também metroviário com 32 anos de casa, Papaléo rebate a afirmação do metrô e fala sobre o transporte por ônibus. Reconhece que o sistema sonhado ainda pelo então governador Eduardo Campos tornou-se muito caro e que, nos tempos atuais de crise, é algo surreal de ser implantado. Elogia o BRT, mesmo incompleto, confirma que as licitações ficaram muito caras e garante que aumento de passagens só será discutido em janeiro.
JC – Qual o grande desafio do sistema de transporte da Região Metropolitana do Recife hoje?
Francisco Papaléo – Hoje, é a crise, o custo do sistema. Lá atrás, houve um planejamento de um transporte para uma realidade econômica de desenvolvimento que o Brasil caminhava e que tinha Pernambuco como o novo oásis do País na questão de investimentos e retorno de arrecadação. Era um Estado pujante e de um minuto para o outro a gente viu o Brasil mergulhar numa recessão que teve reflexos na arrecadação estadual, impedindo o governo de investir com a capacidade que tinha. A gente vê Estados como o Rio Grande do Sul, Paraná e Rio de Janeiro completamente quebrados, sem dinheiro para pagar não só o funcionalismo, mas os pensionistas, as pessoas mais necessitadas. Pernambuco ainda não chegou a esse ponto, mas não tem perspectiva de investimento. Não temos como executar o planejamento de antes, de um transporte melhor, mais limpo, com ar-condicionado. A crise econômica é o grande entrave do momento. É, também, a grande frustração do planejamento. Só nós resta ver o que se pode fazer. Se a gente hoje não tem como oferecer o ônibus ideal, com motor traseiro, suspensão a ar, refrigerado, tem que investir em corredores exclusivos para dar velocidade comercial aos coletivos.
JC – Mas como investir em faixas exclusivas para os ônibus se o GRCT sempre alega que foge à responsabilidade do órgão? É com as prefeituras?
Francisco Papaléo – Sim, no caso dos corredores de BRT envolve as prefeituras do Recife, Camaragibe, Olinda, Igarassu e Paulista. Tem que haver parcerias com as gestões municipais. E a gente tem conseguido.
JC – O senhor acha que tem conseguido? Qual a ampliação da malha exclusiva para ônibus que está sendo feita na RMR?
Francisco Papaléo – Depois que a gente inaugurou o TI Abreu e Lima, o corredor de ônibus da PE-15 começou a ser recapeado pela Secretaria das Cidades e depois terá fiscalização do DER-PE. Inicialmente, com equipes, depois com sinalização eletrônica. As obras já começaram em Olinda. Agora, vamos trabalhar com as prefeituras. No Recife, sabemos que existe o gargalo da Avenida Cruz Cabugá e que temos que solucionar o problema utilizando a área que hoje pertence à Marinha do Brasil. Uma solução que não foi viabilizada por problemas políticos. Porém, agora, nós temos um advogado no Ministério da Defesa, que é o ministro Raul Jungmann. Já estamos preparando um novo material, em parceria com a Prefeitura do Recife, para voltar a sentar com o ministro. Queremos retomar a negociação daquela área. É a solução para conseguirmos implantar uma faixa exclusiva. Ou a gente implanta a faixa ou realmente evita a circulação de carros na área.
"Transporte de qualidade sonhado ficou muito caro para ser implantado",
Francisco Papaléo, presidente do GRCT
JC – Mas já havia uma negociação com a Marinha. Ela cederia o terreno desde que o município realizasse a licitação para construir moradias para os militares.
Francisco Papaléo – Mas tudo será repensado por conta do momento econômico, que não permite que realizemos uma licitação. Não temos como fazer o acordo nesse modelo. Vamos criar uma expectativa na Marinha que não conseguiremos cumprir.
JC – A ideia é tentar algo como foi feito com o Parque Dona Lindu, em Boa Viagem? Fazer a União doar o terreno?
Francisco Papaléo – Há a possibilidade de uma doação sim. A ideia é fazer o projeto quase sem custo. A doação será discutida com o ministro Raul Jungmann. Já tivemos um primeiro contato, mas foi só uma visita de cortesia. Na próxima oportunidade nós iremos discutir o assunto. Não temos como implantar uma faixa na Cruz Cabugá sem alargar a via. Ou fazer como está previsto na Avenida Conde da Boa Vista, que terá acesso de veículos apenas para áreas de interesse. O que nós podemos fazer hoje são ações que apenas melhoram a situação. Já que não dá para melhorar o transporte, vamos melhorar a fluidez.
JC – Na sua opinião, não falta decisão política a favor do transporte coletivo na RMR?
Francisco Papaléo – Não concordo. Eu sinto cem por cento de sensibilidade da Prefeitura do Recife, assim como da Secretaria das Cidades.
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JC – E por que a gente não vê essa sensibilidade na prática?
Francisco Papaléo – Aos poucos a gente está conseguindo colocar na prática. Um exemplo dessa sensibilidade é o que foi feito em Boa Viagem depois da Via Mangue. Ganhamos corredores de ônibus nas Avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar. São muitos os elogios dos usuários por causa do ganho de tempo na viagem. O resultado do investimento no corredor de ônibus da PE-15 também é uma definição. A gente agora está caminhando também para num futuro próximo implantar uma faixa exclusiva na Avenida Agamenon Magalhães. O problema é que, mais uma vez, a gente esbarra na falta de investimento para realizar as mudanças necessárias. Nesse caso seria o alargamento dos dois viadutos sobre a Avenida João de Barros. Mas não há recursos.
JC – Mas o senhor não concorda que a melhoria para o transporte público está sempre condicionada a do automóvel? Temos que antes melhorar para o carro para só então pensar no ônibus?
Francisco Papaléo – Não acho. Entendo que foi a possibilidade de implantar. Boa Viagem foi um case muito bom. Não sinto isso da Prefeitura do Recife. Eles dão todo apoio. Veja a Imbiribeira, por exemplo. Você tem um corredor de ônibus livre, com um ganho de velocidade muito grande.
JC – Atualmente, qual é o tamanho do “monstro” que o senhor gerencia? Quanto o governo tem gasto com o sistema de transporte?
Francisco Papaléo – Com o aumento de tarifa de janeiro, você teve uma queda no subsídio que o governo dá ao sistema. Eu não subsidiava o Conorte, apenas a Mobibrasil com cerca de R$ 1,2 milhão por mês. Essa era a realidade dos seis primeiros meses de 2016. Mas recentemente os contratos de concessão foram reajustados em 10% – o equivalente ao acumulado do IPCA dos últimos dois anos –, e teremos que começar a pagar R$ 1 milhão de subsídio mensal ao Conorte. Também teremos de reajustar o valor da MobiBrasil para R$ 2,2 milhões. Assim, os custos do sistema vão aumentar. Até junho eu só subsidiava a MobiBrasil e, a partir de julho, começará o subsídio do Conorte. O sistema, de forma geral, movimentou R$ 910 milhões em 2015.
JC – Não há perspectiva de o setor de transporte receber parte dos recursos que o Estado conseguiu com o congelamento da dívida com a União?
Francisco Papaléo – Não sei. Há tantas prioridades. Saúde, educação, segurança ...
JC – E qual a saída?
Francisco Papaléo – A gente vai começar a encontrar mecanismos para atrair o passageiro de volta para o modal ônibus. Não é só você ter corredores, é dar incentivo. Estamos estudando uma série de possibilidades como premiar quem é assíduo, oferecer uma tarifa diferenciada para quem usa o VEM e não o dinheiro. Fizemos uma reunião de diretoria para estudar essas possibilidades. A gente busca parceria com os empresários porque os dois lados sofrem com a crise. A perda de passageiros é de 8% no País.
JC – Houve uma época na antiga gestão estadual em que os empresários de ônibus eram vistos como inimigos. Isso mudou?
Francisco Papaléo – Eu não vejo dessa forma. É, inclusive, uma determinação do governador Paulo Câmara que a gente esteja sempre trabalhando em sintonia com os empresários. Afinal, todos têm o mesmo interesse. Eles vivem o transporte público e nós temos obrigação de dar o transporte público da melhor maneira ao cidadão. Estamos juntos. A saúde, por exemplo, você procura uma vez por mês, quando tem um problema, ou nem procura. O transporte público não. Você usa todo dia.
JC – O Sistema BRT virou um problema para o transporte público da RMR?
Francisco Papaléo – Não. De forma alguma. O BRT é a maior solução do sistema. Temos pesquisa de aprovação de mais de 70% dos usuários. Temos números que mostram que a população de Camaragibe migrou do metrô para o BRT. Ele é o que temos de melhor.
JC – Mas hoje ele está pesado?
Francisco Papaléo – Manter o BRT com o padrão que ele foi pensado no passado é difícil. E tudo se agrava porque a população está descarregando toda a frustração dela no patrimônio público. Não só no BRT, mas em tudo. Uma forma de extravasar todo esse problema social que o Brasil está vivendo e o BRT não fica de fora. Por isso vem sendo vandalizado. Veja o caso da estação de BRT Complexo de Salgadinho, do Corredor Norte-Sul. Nós não imaginávamos que fosse inaugurada e no mesmo dia estivesse danificada. O BRT é caro, mas é o que existe de mais moderno. E é o que prometemos dar ao usuário. É uma vitória termos o BRT mesmo depois do que foi a Operação Lava Jato, com a quebradeira que ela provocou nas construtoras. O sistema ter sobrevivido. É uma semente que ficou, que mostra ser possível ter um transporte bom, que agrade à população. O modelo está aí posto. O que precisamos é dar continuação.
JC – Mas ele está maltratado, sofrendo, perdendo qualidade. O senhor não acha que a imagem do BRT, se não for rapidamente finalizado, ficará comprometida?
Francisco Papaléo – A quebra existe, mas ela é muito pequena. Equipamento quebra sempre. O que a gente precisa é consolidá-lo. Hoje, na prática, temos quatro problemas no BRT: a falta de faixa exclusiva na chegada em Olinda, nos Bultrins, na Avenida Cruz Cabugá, na Madalena e no Derby, e a questão do giro de quadra na Avenida Caxangá, na altura do Padre Cícero. O que precisamos mesmo é fiscalização eletrônica. Essa é a prioridade. Mas não tenho como bancar e é obrigação das prefeituras.
JC – Então, o senhor acha que o BRT está muito bem?
Francisco Papaléo – Não. O BRT tem muito o que melhorar, mas o fato de já tê-lo é uma grande conquista. Já imaginou se ele não tivesse sobrevivido na quebradeira das construtoras?
JC – E qual a perspectiva para o transporte melhorar? Já que o cenário é ruim e vai ficar pior?
Francisco Papaléo – A economia está reagindo, a inflação não evoluiu, há uma leve tendência de aumento na arrecadação. São dados nacionais. A gente nota que a crise pode não ter cedido, mas ela está perdendo força. Eu sou um homem muito otimista, tenho 53 anos e já sobrevivi a várias crises.
JC – Quais são os prazos para a conclusão das obras de mobilidade. O governador deu alguns...
Francisco Papaléo – Não adianta a gente ficar dando prazos que a gente sabe que cumpriria, mas não tem recursos para cumprir. Que poderemos ter uma licitação fracassada. Infelizmente, hoje há uma certa desconfiança do empresariado em contratar com o Estado. Ele desconfia da incapacidade de pagamento do governo. As licitações desertas estão sendo comuns. Mas em todas as inaugurações em que o governador deu a palavra que as obras seriam tocadas elas foram pagas. Aposto nisso.
JC – Entre tantas obras paradas, qual a mais importante para o sistema?
Francisco Papaléo – Os terminais da III e IV Perimetrais são fundamentais para a consolidação do SEI e do BRT também. O governador sabe disso. É a prioridade no pacote. Mas não tenho como interferir. Apenas acompanho. O GRCT é sempre consultado por causa da operação. Mas tudo depende da empresa entregar o remanescente. Isso é prioridade do governo. Depois partiremos para a Avenida Conde da Boa Vista.
JC – Quais os planos para a Conde da Boa Vista, que já foi alterada várias vezes e hoje virou um lixo?
Francisco Papaléo – Nós teremos duas estações grandes de BRT na Avenida Conde da Boa Vista, nos mesmos moldes das que estão em operação. O carro vai ter limitação de circulação. Não poderá usar a avenida de um canto ao outro. Ela será apenas via de interesse. Os veículos vão entrar no corredor apenas para acessar um estabelecimento ou imóvel e sair. A Conde da Boa Vista será transformada numa via com piso em nível elevado, para o pedestre. Ele ficará em primeiro plano e o automóvel se adequará a ele. Haverá restrição de velocidade para os veículos. Não haverá mais o improviso. As antigas paradas do BRT (hoje inutilizadas) continuarão como paradas alimentadoras do BRT. A requalificação será viabilizada com recursos do remanescente do Corredor Leste-Oeste. Iremos manter o padrão das estações de BRT. Os projetos básico e executivo estão sendo feitos pela Secretária das Cidades. A solução vem em breve. Será uma nova Conde da Boa Vista.
JC – Diante da crise, há previsão de aumento das passagens ou só vamos falar disso em janeiro, como determinado desde as gestões de Eduardo Campos?
Francisco Papaléo – Quando aumentamos a tarifa o subsídio diminui. Mas falar em aumento agora é muito doloroso nesse momento de crise. O que foi dado foi fundamental para o sistema, mas nos próximos seis meses a gente não tem previsão de voltar a discutir o tema. Agora, em janeiro conto com ele. A partir de setembro já iniciamos estudos.
JC – Mas tivemos anos em que o aumento não foi dado, apesar da promessa da revisão em janeiro?
Francisco Papaléo – A gente vivia em outra realidade. Têm Estados que deram até dois aumentos. Eu não conto com ele porque a gente tem seis meses para vencer e muita coisa pode acontecer até lá, inclusive nada. A gente espera que venham coisas boas. O governador é otimista, puxa a gente.
JC – É verdade ou não que o metrô sustenta o ônibus, como afirmou o novo superintendente?
Francisco Papaléo – O metrô não sustenta o ônibus. O que acontece é que há um desequilíbrio porque o metrô vem há quatro anos sem reajuste de tarifa e isso gera desequilíbrio. Quem sustenta realmente o metrô é o subsídio que o governo federal dá ao sistema. Note que mesmo com a tarifa ínfima, sem reajuste há muitos anos, o metrô não quebrou por causa do subsídio pesado do governo federal. Havia um planejamento da gestão anterior de promover a recomposição tarifária para o Anel A e, a partir daí, todo reajuste seria acompanhado. O aumento da tarifa do metrô não foi dado todos esses anos por questões do Ministério do Planejamento. Como ele incide diretamente na inflação e, para conter os índices inflacionários, o governo federal segurou. É ruim para o metrô? É. Mas também é ruim para o empresário de ônibus. O passageiro entra com uma tarifa de R$ 1,60 numa estação de metrô e vem para um terminal de ônibus, através do SEI, para usar o ônibus. Ou seja, é ruim para os dois lados.
JC – Mas por que o metrô fica apenas com um terço da tarifa? Como se chegou a essa divisão?
Francisco Papaléo – O metrô tem duas formas de recuperação: pelo bilhete, pago pelo passageiro que entra pela estação (lindeiro), que é 100%; e o vale eletrônico, que um terço é repassado. É um planejamento antigo, desde a concepção do SEI. Hoje você tem um sistema gerido dessa maneira. É preciso considerar que o metrô é um transporte de concepção social. Desde sua criação, tem um custo de um para oito, ou seja, o bilhete que era vendido por R$ 1 por exemplo, deveria custar R$ 8. Ele tem por natureza um custo social que é bancado por todos nós, a sociedade. Agora, não posso dizer se é suficiente ou não. Posso afirmar que, se o metrô equiparar a tarifa a do ônibus, vai melhorar muito a situação. Já melhorou bastante com a retomada desde janeiro dos repasses quinzenais que fazemos para ele.
JC – Sim, a polêmica do repasse dos recursos. Qual o posicionamento oficial do GRCT?
Francisco Papaléo – Nós reconhecemos parte da dívida. O metrô tem muitas ações trabalhistas que foram pagas com os recursos que a direção do sistema reivindica. Nós pagamos diretamente as ações por causa de um acordo feito entre o metrô, a Justiça do Trabalho e o GRCT. Isso já vem há mais de três anos. Foi uma forma de garantir o pagamento para que o metrô não tivesse as contas bloqueadas. O novo superintendente não tem como saber de tudo dentro da gestão. Pelos meus números, nós pagamos de causas trabalhistas do metrô R$ 31.6 milhões em 2014, R$ 3,5 milhões em 2015 e R$ 195 mil em 2016. De 2013 a 2014 os débitos foram judicializados porque o metrô diz que eu devo e nós dizemos que pagamos nas ações trabalhistas. O metrô se perdeu nessas contas. Dever, nós devemos, mas não o valor que eles alegam porque esse dinheiro foi pago. Já em relação aos valores de 2015 e 2016, a Urbana (Sindicato das Empresas de Ônibus) não fez o repasse do pagamento devido para que fosse transferido para o metrô. E hoje nós discutimos a questão com a Urbana. O sindicato alega que nos repassou um valor que entendemos ser pelo pagamento das linhas alimentadoras e ela defende que foi para o metrô. E nos não reconhecemos. É outro problema. Mas em janeiro deste ano retomamos o pagamento ao metrô.
JC – Como o sistema vai conseguir sobreviver se a crise está aí e ainda virá o aumento do subsídio para as concessões?
Francisco Papaléo – Está difícil pagar. Mas já estava previsto no orçamento do governo. O Estado é muito organizado e já sabíamos que ele viria. Agora, investimento é outra coisa. Estamos falando de custeio. O Estado é muito organizado, trabalha com planejamento. Investimento é de fontes. Subsídio é fonte de custeio.
JC – Como o GRCT vê esse aumento assustador dos assaltos a ônibus, inclusive com arrastões no sistema BRT?
Francisco Papaléo – Estamos enfrentando problema. Em breve teremos as ações na prática. Criamos a comissão mista para combater os assaltos, com o empenho da SDS, que significa o envolvimento de vários setores das polícias Civil e Militar, com a participação do Ciods e também da Urbana. De ação real já temos a instalação dos botões de pânico nas linhas mais assaltadas. Estamos tentando resolver o débito com a empresa espanhola Etra, que está implantando o nosso sistema de monitoramento da operação (Simop), mas também foram definidas ações imediatas das polícias a partir dos nossos levantamos. Mas quem fala sobre esse assunto é a SDS. Há outras boas soluções sendo pensadas e no momento oportuno serão divulgadas. Em breve.
JC – Por falar no Simop, estamos atrasadíssimos na implantação ...
Francisco Papaléo – Tivemos um avanço do Simop sim. Quando assumi, eram apenas 300 ônibus equipados com o monitoramento, e hoje já são 1.400. Mas ele vai avançar. Uma das decisões da comissão de segurança criada no Estado é que as linhas mais assaltadas tenham os botões de pânico instalados. Vamos resolver nossas pendências com a Etra. O Secretrário das Cidades já entrou no caso, para conseguir o dinheiro. Hoje, devo R$ 1.597 à Etra, mas a empresa já sinalizou que vai instalar os computadores de bordo. Precisamos apenas fazer um pagamento parcial para que o material seja liberado. A Empresa Metropolitana, recordista de assaltos, também autorizou a instalação dos equipamentos, entre eles o botão de pânico. Vamos avançar.
JC – A licitação dos cinco lotes de linhas que ainda não foram assinados viraram um grande calo para o sistema? O que vocês planejam fazer?
Francisco Papaléo – O GRCT está revendo as licitações. Como falamos anteriormente, Pernambuco seria o maior oásis do Brasil e o planejamento daquela licitação acompanhou essa lógica. Era para uma outra realidade. A gente tem que viver na realidade. E aquela realidade que foi pensada, de um transporte subsidiado pelo governo, não tem mais condições. Lá atrás, a conta tinha como ser paga. Hoje, está difícil até para os empresários realizarem os investimentos devidos. Não podemos pensar só no governo. A conta ficou difícil para todo mundo. Para o governo, pagar o subsídio que tinha que pagar. Para os empresários, cumprir as regras previstas nos contratos. Hoje, o custo das planilhas é outro. Tudo isso precisa ser revisto e, por isso, estamos com a Procuradoria Geral do Estado (PGE) fazendo essa revisão para saber se todo mundo vai aguentar pagar a conta. Definir também que, se tiver que reduzir, até onde a gente pode reduzir legalmente. Porque você pode chegar a um limite da lei que não permite mais redução. Aí, você só terá uma solução que é revogar as licitações e fazer outra dentro da realidade. Temos que seguir dentro da lei.
JC – Mas vocês estão revendo também as licitações dos lotes 1 e 2, que inclui o BRT, e que já estão em operação?
Francisco Papaléo – Por enquanto não. Só os cinco lotes do sistema convencional, que ainda não foram oficializados. Os dois lotes têm a peculiaridade do sistema BRT e investimentos pesados já foram feitos, impedindo que a gente volte atrás. Está tudo consolidado. Os outros não. Mas mesmo assim os contratos não assinados têm previsão de uma qualificação do sistema, com ônibus de motor traseiro, refrigerados, que não sabemos se poderemos bancar. Mudanças que dariam um maior conforto à população, mas que têm custo. Lá atrás, essa conta tinha um custo estimado de R$ 250 milhões por ano. Incluindo subsídio, manutenção das estações e dos terminais integrados. Hoje nós gastamos, em média, R$ 40 milhões por ano com a manutenção e operação das estações e terminais. A conta aumenta muito. Por isso a PGE está trabalhando, mas teve que se dedicar ao problema da Arena da Copa. Temos que esperar. Digo que essa questão terá solução este ano de todo jeito. Eu torço por um equilíbrio. É a melhor solução. Sem briga judicial.
JC – Mas a licitação não caduca?
Francisco Papaléo – Por enquanto não.
JC – E os empresários de ônibus não estão pressionando o governo?
Francisco Papaléo – A gente tem que encontrar uma solução boa para os dois lados. Não adianta ter um contrato que o empresário não queira assinar ou que o Estado não possa pagar. A solução não pode ser desequilibrada, caso contrário comprometeremos tudo.
JC – Vocês têm débito de subsídio com os empresários?
Francisco Papaléo – Ainda temos restos a pagar de 2015 no valor de R$ 25 milhões e, este ano, R$ 2 milhões à Mobibrasil relativo a dois meses. Mas que devemos pagar agora.
JC – Como está hoje o controle da gestão do sistema? Da bilhetagem eletrônica? A Câmara de Compensação Tarifária (CCT) ainda existe?
Francisco Papaléo – A CCT não existe mais. Agora, os empresários são responsáveis por equilibrar os custos, compensando as linhas sociais com as rentáveis, por exemplo. Precisam reduzir os custos de operação para compensar a perda. Por isso, mais do que nunca é preciso pensar em racionalização e em produtividade. Cada vez mais as operadoras têm que combater o desperdício. A bilhetagem eletrônica continua com eles. Nós do GRCT monitoramos e cobramos 1,14% de toda venda de passagens executada, que é referente à taxa de remuneração dos sistema. No caso das permissões (linhas que não foram licitadas). Estamos falando apenas delas
JC – Mas nessa busca por redução de custo as operadoras não podem reduzir o serviço, ou seja, tirar ônibus das ruas, que é o maior prejuízo para o passageiro?
Francisco Papaléo – Nós não autorizamos e fiscalizamos. Redução só com plano de férias. É, inclusive, a oportunidade de dar férias aos trabalhadores do sistema, nos meses de janeiro e julho. A média de redução é de 30%, mas há linhas que nem têm e outras que reduzem apenas parcialmente. Tenho negado muito pedido de redução. Se fizerem sem autorização eu pego. Tenho fiscalização. O GRCT não é complacente com a redução de frota e é uma das infrações que mais pegamos. Agora, há a redução natural provocada pelos congestionamentos, em protestos, nas BRs esburacadas, por exemplo. Tenho poucos fiscais, mas conheço os gargalos e os posiciono neles. Mas tudo isso vai acabar quando a gente tiver o Simop. Esses relatórios são fundamentais. Eu digo que não é custo, é investimento.
