Transporte público sem subsídio não dá certo. Essa é a regra no mundo e deveria ser no Brasil

Não existe, no setor de transporte público coletivo, consenso maior do que a necessidade de subsídio público para garantir a eficiência e qualidade do serviço para a população. Também é consenso que o custo da operação não pode ser financiado pela tarifa, ou seja, pelo passageiro.

Não é socialmente justo e, além disso, não dá certo. Nunca deu e não dará. É outro consenso no setor. Basta olhar alguns exemplos brasileiros - como os subsídios da cidade de São Paulo, que já chegam a 47% do custo operacional - e, principalmente, os do mundo afora.

A discussão sobre a importância do subsídio ganhou força com a decisão do governo de Pernambuco e do governo federal de estadualizar o Metrô do Recife e, em seguida, conceder a gestão e operação para a iniciativa privada. O entendimento é de que a ausência de investimentos públicos levou à essa situação.

Na Europa, para reforçar, a média de subsídios para os sistemas de transporte público - ônibus, metrôs e trens - é superior a 50%. Ou seja, metade do custo de operação é coberto por outras fontes além da tarifa paga pelo passageiro.

No Brasil, a média de cobertura do custo do transporte com subsídios é de 24,7%. Quem puxa essa média para cima, entretanto, são poucas cidades. É o caso de São Paulo (maior referência no Brasil, com um índice de 47% há mais de dez anos) e o Distrito Federal (embora recente, de 50%).

Pernambuco, por exemplo, está na casa de 5% do custo do sistema. Em 2021, foram R$ 300 milhões em subsídios, incluindo algumas despesas com custeio. Os dados são de um levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), de abril deste ano.

Pelo levantamento, 117 sistemas implementaram subsídios em todo o Brasil, 37 possuem subsídios definitivos atualmente, 80 receberam somente subsídios pontuais após o início da pandemia de covid-19 e 22 entre esses sistemas já concediam subsídios definitivos antes do início da crise sanitária.

“Antes da pandemia, tínhamos menos de uma dezena de sistemas que praticavam – sem considerar as que praticam tarifa zero – a diferenciação entre tarifa de remuneração e tarifa pública. Hoje, a exemplo de São Paulo, Curitiba e Brasília, estamos com mais de uma centena de sistemas subsidiando o serviço, como medida para garantir a prestação do serviço", diz o presidente da NTU, Francisco Christovam.

"É importante ressaltar que o transporte é o serviço público que viabiliza os demais serviços públicos, garante a vida nas cidades e faz a economia rodar. Não podemos mais fugir da realidade e imaginar que as prefeituras, sozinhas, darão conta do recado. De uma maneira ou de outra, a União e os Estados terão que contribuir para que um transporte de qualidade possa ser oferecido à população e de tal forma que o passageiro não tenha que arcar, sozinho, com o custo do seu deslocamento. Estudos em andamento no setor buscam novas formas de custeio e receitas extra tarifárias para remunerar a prestação dos serviços", reforça.

Em Pernambuco, o setor de transporte também defende os subsídios. “A pandemia de covid-19 evidenciou o que setor há muito tempo alertava: um sistema transporte público não pode ser financiado exclusivamente pela tarifa paga pelos passageiros. As soluções existem e foram implantadas com êxito em diversas cidades no mundo. A arrecadação tarifária em sistemas integrados de alta qualidade e eficiência cobre entre 30 e 60% dos custos. O restante fica a cargo de subsídios governamentais e fontes extra tarifárias, especialmente provenientes do transporte individual motorizado”, diz o presidente da Urbana (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco), Fernando Bandeira.

SUBSÍDIOS NO BRASIL

Cidades com iniciativas de subsídios definitivos para os sistemas de transporte por ÔNIBUS

Cidade - Percentual do custo total coberto pelo subsídio

Recife (PE) - 3% (*)
São Paulo (SP) - 47%
Brasília (DF) - 50%
Curitiba (PR) - 25%
Florianópolis (SC) - 21%
Vitória (ES) (RM) - 16%
Campinas (SP) - 10,8%

24,7% é a média da parcela do custo total que é coberta
pelo subsídio nos 7 sistemas que disponibilizaram essa informação

(*) Em 2021, foram R$ 300 milhões colocados no sistema, incluindo despesas de custeio

117 sistemas implementaram subsídios em todo o Brasil.

37 sistemas possuem subsídios definitivos atualmente

80 sistemas receberam somente subsídios pontuais após o início da pandemia

22 entre esses sistemas já concediam subsídios definitivos antes do início da pandemia

4 destinados para promover a separação entre a tarifa de remuneração e a tarifa pública, custear benefícios tarifários e integrações e para reduzir o custo total (2 sistemas antes do início da pandemia).

13 destinados para promover a separação entre a tarifas de remuneração e a tarifa pública (2 sistemas antes do início da pandemia).

20 destinados para custear benefícios tarifários, integrações e para reduzir o custo total (18 sistemas antes do início da pandemia).

Onde existe

Apenas 37 sistemas de transporte possuem algum tipo de subsídio para o transporte público por ônibus no Brasil, antes da pandemia. (NTU, 2022)

Finalidade

Em 30% dos casos o recurso é direcionado para o financiamento de políticas sociais, entre os municípios que possuem subsídios. (NTU, 2022)

 

SUBSÍDIOS NO MUNDO

Os subsídios compõem quase 50% da receita em algumas cidades europeias, para não onerar o usuário. (EMTA - European Metropolitan Transport Authorities, 2011)

Cidade - Receita tarifária - Subsídio público - Outras receitas

Paris - 40% - 20% - 40%
Londres - 53% - 25% - 9%
Sevilha - 48% - 36% - 14%
Estocolmo - 39% - 42% - 18%
Amsterdã - 54% - 46% - (-)
Copenhague - 50% - 50% - (-)
Berlim - 46% - 54% - (-)
Madri - 44% - 56% - (-)
Turim - 32% - 68% - (-)
Praga - 26% - 74% - (-)

Fonte: NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos)
Dados de abril/2022

 

SOBRE TRILHOS

No caso do transporte sobre trilhos, a necessidade de subsídios é a mesma.

Joubert Flores, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), alerta para a necessidade de o Brasil seguir o exemplo mundial. “São muitas as cidades no Brasil que não têm qualquer subsídio para o transporte público em geral. Até cidades grandes, como o Rio de Janeiro, por exemplo, não têm. O Metrô Rio, por exemplo, não tem nenhum tipo de subsídio”, critica.

“Em nenhum lugar do mundo as pessoas pagam o custo inteiro do transporte. Só no Brasil. O passageiro paga até pela gratuidade do outro passageiro, por exemplo, como acontece com o idoso. Por isso não dá certo”, alerta.

Joubert Flores cita como exemplo as tarifas cobradas no Metrô Rio e nos sistemas de outros países, onde há subsídio. “No Rio custa R$ 6,50. Em Buenos Aires (Argentina), custa US$ 0,40, o equivalente a R$ 2. Em Paris, somente 30% do custo é coberto pela tarifa. Em Londres, a cobertura é de 50% do custo. O resto é subsídio. Não tem como ser diferente”, exemplifica e reforça.

FONTES VARIADAS

O uso de fontes variadas para compor subsídios é outra questão a ser discutida, e muito importante. No Brasil, pelo menos por enquanto, a fonte dos subsídios ainda é basicamente de recursos públicos - com poucas exceções.

Mas no mundo, há vários modelos nos quais a sociedade em geral - além do condutor do automóvel, a indústria, o comércio e o mercado imobiliário - contribuem de diferentes formas para custear a conta do transporte nas cidades.

Pouco importa se são ou não usuários dos ônibus, metrôs e trens. Todos, assim como a cidade, são beneficiados pelo bom funcionamento dos sistemas de transporte. Direta ou indiretamente.

Confira alguns exemplos de financiamento social do transporte público:

IMPOSTO SOBRE O COMBUSTÍVEL (CIDE MUNICIPAL)

A proposta é incluir um percentual extra ou destinar parte do que já é cobrado na gasolina, etanol e gás natural para custear o transporte público. O tributo recairia na venda diretamente no preço pago pelos consumidores no momento em que abastecem seus carros particulares nos postos. Ajudaria na infraestrutura para o setor e no barateamento da tarifa.

Estudo feito pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) para a NTU em 2016 apontava que a taxação em R$ 0,10 sobre o litro dos combustíveis permitiria uma redução de até 30% no preço da tarifa de ônibus no País. Na época, essa redução seria de R$ 1,20 na passagem. A taxação com a Cide Municipal representaria recursos na ordem de R$ 11 bilhões por ano para ser investido no custeio do sistema de transporte público brasileiro.

ESTACIONAMENTO ROTATIVO ZONA AZUL

Está dentro da lógica defendida por técnicos de o automóvel custear o transporte coletivo, dando a ele a devida importância por responder pelo transporte de 80% da população. Fortaleza (CE) se destaca. Desde 2018, a cidade destina toda a receita obtida com a Zona Azul para as políticas de ciclomobilidade – o que poderia ser, no caso da RMR, revertido para o transporte.

TAXAR O AUTOMÓVEL E O IPVA

É mais um modelo em que o transporte individual custeia o transporte coletivo. Essa taxação poderia vir de um acréscimo no licenciamento dos veículos. Outra opção é destinar parte do IPVA, que tem a sua origem nos veículos particulares, para a mobilidade urbana. Atualmente, Pernambuco não utiliza nenhum percentual desse recurso – R$ 1,3 bilhão em 2019 – em projetos ou políticas de mobilidade urbana, muito menos no transporte coletivo. É um dinheiro destinado a outras áreas do governo.

MIX DE IMPOSTOS E TAXAS

Em Paris é assim. Nos EUA também. A Metropolitan Transportation Authority (MTA), empresa pública norte-americana responsável pelo transporte público no Estado de Nova Iorque, recebe bilhões de dólares obtidos a partir de impostos, taxas cobradas das mais diferentes esferas públicas e da sociedade, além de subsídios, para garantir o transporte de 11 milhões de passageiros por dia. Em 2017, a receita total do MTA foi de US$ 15,3 bilhões.

TAXA DE AUSÊNCIA DE VAGA

Quem não tem vaga de estacionamento em casa e, mesmo assim, possui um automóvel, paga uma taxa anual para estacionar na rua. Na Inglaterra, esse valor equivale de R$ 3 mil a R$ 4 mil por ano.

TAXA DE CONGESTIONAMENTO

É o antigo pedágio urbano, rebatizado por um nome mais simpático. É uma taxa cobrada em determinadas áreas das cidades, especialmente no Centro, dos veículos que querem acessá-la. Há muitas tecnologias de leitura de placas que permitem fazer a cobrança de modo automático, usando câmeras ou sensores. O pedágio urbano poderia atingir também os aplicativos de transporte, pois os carros que rodam com passageiros também seriam tarifados. Londres cobra há muitos anos, por exemplo.

TAXAR APLICATIVOS (UBER E 99)

Com o avanço dos apps de transporte privado de passageiros, a ideia foi que a operação gere receitas para os governos e sejam revertidas para o transporte coletivo. Porto Alegre (RS) estuda adotar e Fortaleza (CE) já o fez. Criou a Lei 10.751 de 08/06/2018, que tem no seu Artigo 10 a possibilidade de as operadoras trocaram o pagamento da taxa de 2% pelo uso do sistema viário da cidade por ações mitigadoras voltadas para a mobilidade urbana.

Entre elas, a implantação de faixa exclusiva para os ônibus e/ou patrocínio de estações do sistema de compartilhamento de bicicletas. Tudo isso condicionado ao número de adesão de motoristas na plataforma. Mesmo que os valores não sejam imponentes para a imponência da operação de um transporte público é um começo e há simbolismo na decisão da gestão pública.