O anúncio de que a refinaria Abreu e Lima pode ser concluída e passar a fabricar o diesel verde levanta um debate que já está acontecendo na indústria automobilística brasileira sobre a qualidade óleo diesel vendido que hoje recebe 10% de óleo vegetal, vai subir para 13% e, em 2026, atingir 15%.
Adicionar óleo de soja como acontece hoje no óleo diesel não é uma coisa bem-vista pelo setor automobilística especialmente pela qualidade do óleo entregue às distribuidoras. Primeiro pela quantidade de resíduos (borra) que com o tempo ele se acumula no tanque de combustível.
Depois porque o combustível com óleo de soja praticamente anula todo o esforço da indústria que atualmente tem motores altamente sofisticados como os da classe Euro 5 que está nos caminhões a partir de 2020 e que perdem rendimento com o biodiesel.
Se o Brasil e a refinaria Abreu e Lima passar a usar o Diesel R seria o cenário ideal porque ele já sairia da refinaria com a quantidade certa de óleo vegetal de soja ou de outras fontes, porém com um controle de qualidade que a Petrobras e as demais refinarias privadas que também já estão trabalhando nisso.
O Diesel R é um combustível da Petrobras, produzido por coprocessamento de diesel mineral com óleo vegetal, que contém uma parcela de diesel verde (HVO, em inglês), que pode variar de 5% (Diesel R5) até 10% (Diesel R10).
O problema é que hoje o Brasil não põe o biodiesel verde (HVO). O diesel comercializado já tem, atualmente, 10% de biodiesel adicionado ao combustível, volume acima dos níveis praticados em outros países.
Nos países europeus, por exemplo, o percentual de mistura autorizado é de 7%, enquanto no Japão, Estados Unidos e Argentina, o teor de biodiesel é de 5%; e no Canadá, varia de 1% a 5%. Com a adoção da produção do diesel verde o próprio governo teria que rever o atual posicionamento de subir para 12% pois o novo produto trabalha como 5%.
Segundo nota da Confederação Nacional do Transporte que é contra o aumento do percentual de adição o biodiesel produzido hoje no Brasil é o de base éster. A característica química desse biodiesel gera problemas como o de criação de borra, com alto teor poluidor.
Na prática, esse sedimento danifica peças automotivas, bombas de abastecimento, geradores de hospitais, máquinas agrícolas e motores estacionários. Outro dano ocasionado pela borra é o congelamento e contaminação do insumo. O biodiesel cristaliza em baixas temperaturas em motores quando as situações climáticas envolvem variação de temperatura e umidade.
O biodiesel possui maior capacidade de absorver água, propriedade conhecida como higroscopicidade.
Além de ser mais higroscópico, esse biocombustível possui maior quantidade de oxigênio em sua
composição e maior capacidade de dissolver substâncias orgânicas.
O biodiesel possui maior capacidade de absorver água, propriedade conhecida como higroscopicidade.
Além de ser mais higroscópico, esse biocombustível possui maior quantidade de oxigênio em sua
composição e maior capacidade de dissolver substâncias orgânicas.
A CNT e as entidade do setor automobilístico defendem diesel verde (HVO) mas as discussões sobre o incentivo à produção e uso de diesel verde não evoluem também por questões econômicas e políticas. Segundo a CNT Quem produz o biodiesel não quer o HVO.
De fato, fazer os atuais produtores de biodiesel mudarem para HVO significa perder dinheiro para mudar do biodiesel de base éster, para modernização do processo industrial para produzir diesel verde.
Em lugar disso eles atuaram politicamente para assegurar de imediato a adição de mais óleo vegetal ao diesel feito a partir de petróleo como acontece na refinaria Abreu e Lima. Segundo o governo o aumento crescente do fomento à produção do biocombustível ajudaria a agricultura familiar nas regiões Norte, Nordeste e no semiárido.
A estimativa é que a produção nacional passe dos atuais 6,3 bilhões de litros anuais para mais de 10 bilhões até 2026. Além disso, está prevista a redução da importação de 1 bilhão de litros de óleo diesel em 2023 e de 4 bilhões de litros em 2026.
A partir de 1º de abril de 2023, a mistura de biodiesel no diesel será ampliada de 10% para 12%. Um ano depois, em 2024, o percentual subirá para 13%. Em 2025, atingirá 14% e, em 2026, chegará aos 15%.
Segundo a CNT, na verdade os produtores de óleo se aproveitaram da urgência na atenção ao meio ambiente e à adoção de práticas sustentáveis para acobertar seus reais interesses: garantir uma reserva de mercado contra a concorrência de biocombustíveis mais modernos.
Segundo a entidade o que era, inicialmente, uma proposta de economia solidária e de incentivo ao uso de energia limpa, além de fonte de renda para a agricultura familiar e para o agricultor de baixa renda – com o plantio de palma e mamona para produção de biodiesel –, para construir um negócio rentável apenas para os grandes produtores de soja e dos proprietários de plantas de produção de óleo de soja cujo mercado é assegurado com a indústria.