Foto: Guga Matos/JC Imagem
A inércia do poder público, municipal, estadual e federal, em dar prioridade viária ao transporte público poderia ser compensada, ao menos em parte, por um modelo de integração que ainda é novidade em Pernambuco: a integração temporal. O sistema, que independe de terminais fechados, é utilizado em quase metade dos municípios brasileiros com mais de 100 mil habitantes e representa a ampliação da acessibilidade da população ao serviço de transporte urbano. Pernambuco faz uso do mecanismo muito pontualmente. Nunca apostou no modelo. Insiste no projeto do Sistema Estrutural Integrado (SEI), que alicerça o transporte da Região Metropolitana do Recife e se sustenta na concepção da integração em terminais fechados.
Há quem defenda a integração temporal e quem critique o modelo. De fato, há vantagens e desvantagens. Estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) sobre novas tendências em política tarifária mostra que o principal benefício da integração temporal é permitir que as mais diferentes áreas da cidade possam se integrar, independentemente de terminais. Assim, há um impacto nas contratações do mercado de trabalho, especialmente do mercado formal, obrigado a ofertar vale-transporte. Sob o aspecto da gestão, o mesmo estudo aponta que a integração aberta, como também é chamada, abre possibilidades de racionalização dos serviços de transporte, com redução de tempo de viagem. Isso é possível porque a integração passa a ser feita em qualquer ponto da rede, facilitando as revisões de linhas, com supressão de superposições e criação de linhas alimentadoras sem a necessidade de investimento em terminais. A integração temporal só foi possível com o surgimento da tecnologia de bilhetagem eletrônica.
Mas há desvantagens também no modelo, apontam os técnicos. Germano Travassos, consultor em transporte e um dos criadores do SEI, alerta que a integração temporal pode ser perigosa caso não seja adotada no momento correto. “Ela exige uma racionalização da rede, isso é pré-requisito fundamental. A maioria das redes de transporte do Brasil são irracionais porque cresceram espontaneamente, sem um planejamento lógico. Ao introduzir uma integração temporal, você reduz o passageiro pagante. Assim, cria-se um desequilíbrio entre receita e custo que terá que ser suprido, seja com subsídio, redução de serviço ou aumento do valor da passagem. No caso de subsídio, como vem acontecendo em São Paulo, você passa a colocar dinheiro para corrigir a ineficiência da operação. O certo é racionalizar a rede para que esse mesmo recurso possa ser usado de forma mais eficaz, qualificando o sistema. Essa é a questão”, defende.
O consultor citou São Paulo como exemplo porque a integração temporal adotada na cidade, desde 2004 - chamada Bilhete Único -, pela então prefeita Marta Suplicy (PT), foi alvo de muitas críticas por não ter sido implantada numa rede racionalizada. Ao contrário. Nenhuma racionalização foi promovida e, no período de três horas, o passageiro pode integrar quantas vezes quiser no sistema de transporte paulistano, sem limitação de linhas ou modais. O resultado é que o benefício gerou um déficit, inicial, de R$ 30 milhões mensais, hoje calculado em R$ 1,2 bilhão por ano. Além de não racionalizar a rede, a prefeitura ampliou o horário de integração de duas para três horas.
Para Germano Travassos, a integração temporal só deve ser adotada com amplitude no sistema da Região Metropolitana do Recife depois que o SEI for totalmente implantado na sua concepção original. “Ainda não estamos prontos para a integração temporal. Ela exige racionalidade. Precisamos, primeiro, avançar o SEI em todos os seus princípios, com terminais, corredores e tecnologia de gestão. Só depois é que devemos escolher pontos e linhas que justifiquem a utilização do mecanismo”, acrescenta. Travassos cita a Praça do Derby e o cruzamento das três perimetrais com a Avenida Norte como exemplos possíveis de pontos de troca, nos quais se poderia adotar a integração temporal.
Presidente da NTU, Otávio Cunha é um dos que defende a integração temporal. “Ela evita que o usuário faça os deslocamentos negativos apenas para ser beneficiado pela integração tarifária. Isso é um transtorno para o passageiro. Com a possibilidade de integrar em qualquer ponto, ele ganha tempo, faz viagens mais rápidas, melhorando a imagem que terá do serviço de transporte. A integração fechada, em terminais, foi muito inteligente no passado, antes da bilhetagem eletrônica. Ela se justificava porque não tínhamos mecanismos. Mas hoje em dia tudo é diferente”, afirma.
O Grande Recife Consórcio de Transportes, gestor do serviço por ônibus da RMR, diz ter consciência de que terá que se render à integração temporal em breve e que estudos já estão sendo desenvolvidos. Admite, ao mesmo tempo, a preocupação em introduzi-la de forma coerente para evitar desequilíbrios que poderão vir a ser pagos pelos próprios usuários.
