ÔNIBUS: mudanças na política tarifária são urgentes

Confira o artigo sobre a urgência de mudanças estruturais na política tarifária do transporte público.

Por Dirac Cordeiro

Política tarifária é um conceito associado a um conjunto de medidas, que pode ser entendida como o conjunto de decisões do Poder Público no estabelecimento de uma estrutura tarifária para o transporte público, incluindo a definição das variáveis preços, estratégia de cobrança e opções de pagamento, com base em objetivos sociais, econômicos e financeiros.

A tarifa é um desembolso que varia de acordo com o uso que você faz pelo serviço/demanda. Claro está que quanto mais harmônica for a política tarifária, mais eficientes serão as variáveis respostas do sistema de transporte. A relevância da política tarifária levou o poder público da cidade de Belo Horizonte a fazer uma mudança estrutural na cobrança tarifária dos passageiros que utilizam a integração. Antes gratuito, hoje passando a pagar nas estações no seu segundo trecho um valor representativo.

Como os sistemas de integração propiciam um leque de opções de destinos, no mundo todo utiliza-se de uma cobrança, no segundo trecho, equivalente a um percentual do valor da menor tarifa. Vale lembrar que a tarifa temporal, hoje bastante difundida, quando implementada em sistemas com baixa velocidade acarreta cobranças não pelo uso, mas sim pelas irregularidades do sistema, provocadas pelos congestionamentos e oferta aquém da necessidade.

A Região Metropolitana do Recife, para fins de determinação das tarifas dos ônibus, encontra-se dividida em sete tipos de tarifas (na década de 90 eram quatro anéis tarifários), sendo a distribuição das viagens utilizadas pelos usuários em relação às viagens totais, a seguinte: 80% tarifa de R$ 4,10; 18% a tarifa de R$ 5,60; 2% tarifa entre R$ 5,15 até R$ 20,05 (ônibus refrigerado). Esta distribuição, com poucas alterações, vem se mantendo desde a consolidação do zoneamento do Sistema em áreas de atuação, implantado na década de 1980.

Verifica-se, assim, que a grande maioria das viagens na Região Metropolitana do Recife (RMR) concentra-se pontualmente na menor tarifa (primeiro anel). Esta tarifa inclui toda a área do município do Recife e diversas linhas de ônibus que atendem aos municípios limítrofes do Recife, como Olinda, Jaboatão e Camaragibe. Qualquer mudança estrutural na atual política tarifária responde com certas impedâncias representada pela atual amplitude de atendimento desta política.

SUBSÍDIOS SÃO NECESSÁRIOS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

Tem-se claro que medidas estruturais e operacionais sobre o STPP, embora necessárias, não são suficientes para reduzir a tarifa do transporte por ônibus, principalmente para os usuários de baixa renda, pelo que o objetivo é manter para esse usuários tarifa num patamar aceitável em relação a sua capacidade de pagamento/renda, exigindo a prática de subsídios em favor desses usuários. Logo, antes de qualquer mudança na atual política tarifária, faz-se necessária a adoção de uma política de subsídios aos usuários e entre os usuários.

Lógico está que mesmo para a população de baixa renda que ocupa as áreas de menor tarifa (primeiro anel) – beneficiando-se consequentemente de tarifas mais reduzidas –, o ônus do transporte é cada vez mais significativo. Este problema tarifário é ainda mais grave para a população de baixa renda dos demais anéis tarifários. É possível conjecturar que o custo do transporte constitui, para as populações de baixa renda, um fator preponderante na redução do problema de localização habitacional.

A saber: “Forçar a ocupação de áreas próximas ao trabalho, reduzindo o preço do transporte a custos intangíveis em padrões de habitação, ou deslocar-se no sentido da periferia, melhorando eventualmente os padrões de moradia a um custo majorante com o transporte”.

O subsídio entre os usuários se constitui em uma medida básica: adoção de uma Tarifa Única Metropolitana (TUM). A hipótese básica, neste caso, é a de que as tarifas pagas pelos usuários do transporte por ônibus, em função da extensão das linhas, são inversamente proporcionais aos seus rendimentos. Assim, adotando-se uma TUM, o que corresponderia a uma tarifa ponderada de valor médio para os usuários dos percursos mais curtos – em princípio os de melhor renda por gasto com o transporte – subsidiariam aqueles usuários de mais longo percurso.

No caso da RMR, já se pratica, presentemente, uma medida de subsídio entre os usuários no caso da tarifa do estudante (50% do valor da tarifa integral). Outro subsídio refere-se ao vale-transporte, onde o trabalhador formal fica limitado ao pagamento de 6% do seu salário. Um trabalhador com salário de R$ 1.500,00 teria uma despesa imputada no seu salário de R$ 90,00, o que representa 65% a menos, caso não existisse este benefício.

Essa prática de subsídio entre os usuários, no caso dos estudantes, pode ter no entanto, ao menos em termos potenciais, um efeito inverso no propósito de uma tarifa de cunho social. Isto porque os deslocamentos dos estudantes propiciados pelas viagens de ônibus, tendem a ser mais acentuadas nas classes de renda familiar mais alta, o que se depreende facilmente ao verificarmos que são exatamente os componentes dessas famílias os que buscam cursar sucessivos níveis de escolaridades. Essa conjectura é uma hipótese lógica, pois não se dispõe de inferências nos dados de pesquisa quanto à utilização das viagens dos estudantes por classe de renda familiar.

Diante deste fato, e considerando objetivamente a questão da TUM, verifica-se que a situação atual de viagens por ônibus na RMR, segundos as diversas tarifas, implicaria em se adotar como TUM estimada no valor de R$ 4,45. Dessa maneira temos um acréscimo de 9%. Note-se, contudo, que a implantação da TUM inexoravelmente induzirá a satisfação de demandas reprimidas, exatamente nos percursos em que a mesma implicará em redução do custo para os usuários e dessa maneira, no longo prazo, a tendência é que a TUM fique num assintotismo compatível com a capacidade dos usuários e, ao mesmo tempo, minorando os vultosos subsídios que são transferidos para o sistema de transporte.

Uma outra ação a ser implementada com a adoção da TUM é que poderia subsidiar generalizadamente o STPP, quando isto interessasse, reduzindo-se os efeitos observados ao primeiro anel tarifário. As remunerações das empresas através da cobrança de suas tarifas, poderiam refletir os custos operacionais por áreas e linhas, sem os inconvenientes de uma multiplicidade de tarifas para os usuários.

Finalizando, conclui-se que a TUM deve se constituir em uma medida a ser adotada na RMR conjuntamente com medidas de subsídios externos para os usuários não formalizados com o benefício dos estudantes e do vale-transporte.

* Professor doutor em Engenharia de Transporte