Transnordestina, a ferrovia da discórdia

Ninguém sabe quando a ferrovia Transnordestina vai sair. Ela é esperada desde 1997, começou em 2006 e já atrasou seis anos, ficou para 2016. Toda uma nova fronteira de negócios aguarda a estrada de ferro. Uma das maiores interessadas, a mineradora Bemisa, principal futura cliente da ferrovia, resolveu não esperar a obra e partiu para discutir a tarifa pelo uso da estrada de ferro. A disputa evoluiu para uma mudança profunda no modelo de negócios da própria Transnordestina Logística S.A. (TLSA): a Bemisa ganhou o direito de, se quiser, fazer a operação dos trens, transportando o próprio minério e até o gesso do Araripe, por exemplo, deixando para a TLSA só a ferrovia em si, como quem lucra cobrando pedágio em uma estrada. A questão tem reflexo em investimentos, financiamentos oficiais pode mexer na engenharia financeira da obra, um de seus principais problemas no passado. Além, claro, de ter um toque de surreal: disputa pelo uso de uma ferrovia que sequer está pronta.

Ter uma empresa operando os trens e outra a ferrovia é algo bem diferente do contrato original da Transnordestina. Na época, as concessões de ferrovias eram “verticais”, como se diz no setor: trilhos, vagões, locomotivas, uma só empresa respondia por tudo. Assim foram feitos os cálculos de pesados investimentos e empréstimos bilionários a juros baixos, de fontes oficiais.

A TLSA pertence à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e assumiu a obrigação de construir os 1,7 mil quilômetros da Transnordestina, de Eliseu Martins, no Piauí, a Salgueiro – de onde ela se bifurca rumo ao Porto de Pecém, no Ceará, e ao Porto de Suape, em Pernambuco. Tudo ficou no papel até 2006, quando o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva festejou ter desatado o nó da engenharia financeira da obra, orçada em R$ 4,5 bilhões.

Veio uma corrida por registros de mineração no traçado da ferrovia. Em 2008, a Bemisa anunciou o Projeto Planalto Piauí, jazida de minério de ferro com um bilhão de toneladas. Hoje todas as licenças estão prontas. O potencial é de 15 milhões de toneladas por ano, o que exigirá 80% da capacidade de carga da Transnordestina. O investimento em Paulínia (PI) vai a R$ 3,4 bilhões e depende da ferrovia para virar realidade.

A mineradora se cadastrou para usar a estrada de ferro, mas não houve acordo sobre quanto pagará. Foi quando a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que regula o setor, decidiu aplicar regras novas ao contrato. Deu à Bemisa o direito de escolher até outubro se quer operar os trens. “Não há problema do ponto de vista jurídico. A divergência pode parar no Judiciário? Pode. Mas será uma questão financeira”, explica Leonardo Moreira, sócio da Azevedo Sette Advogados.

Se a Bemisa operar os trens, será um Operador Ferroviário Independente (OFI), tipo de empresa que paga “pedágio” e usa a estrada de ferro – e que antes não existiria na Transnordestina. Conforme revelou o JC, um mês após regulamentar essa figura nova a ANTT aplicou a regra na questão da tarifa da Bemisa, que terá de escolher se opera os trens como OFI, se mantém o contrato como está ou se banca os equipamentos para a TLSA prestar o serviço.
Está em questão o plano de negócios da ferrovia, de lucro a financiamentos. Só o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), operado pela Sudene, participa com 51,4% da obra e a estatal Valec, com 8,2%. Já foram gastos R$ 4,7 bilhões. Mas o cenário de trechos em obras e outros parados, ferrugem em vagões e até trilhos roubados exige mais dinheiro. O custo deve superar R$ 10 bilhões. Com 17 anos de concessão e sem faturar com a ferrovia, em 22 de janeiro passado a TLSA conseguiu renovar o contrato até 2057.
Ana Luiza Ferreira, da Guimarães Ferreira Consultores, diz que o operador independente altera pontos de um contrato longo e de porte. “É um impacto financeiro grande e que exige muita negociação”, avalia Ana Luiza Ferreira, da Guimarães Ferreira Consultores.

OBRAS

Pelo menos no papel, a legislação nova e as mudanças no contrato da ferrovia Transnordestina dariam à mineradora Bemisa o direito de assumir ao menos parte das obras. Em tese, avaliam especialistas, ela poderia fazer o investimento e depois cobrar o gasto à Transnordestina Logística S.A. (TLSA), que tem obrigação legal de executar a obra. Mas a Bemisa, procurada, diz não ter qualquer interesse em assumir as obras da Transnordestina.

A legislação que criou o Operador Ferroviário Independente (OFI) permite a empresa especialista em logística, como a antiga Rapidão Cometa, entrar no ramo ferroviário para fazer o transporte por trens, pagando pelo uso da ferrovia. Em uma mesma linha pode haver mais de um operador – como no setor aéreo, em que as companhias recebem autorização para uso de vagas e horários específicos nos aeroportos.

De acordo com Adriano Pires, presidente do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), ter uma empresa que realiza só a operação torna o uso de qualquer rede mais eficiente, como é o caso do setor elétrico.
Mas ser um operador envolve gastos em vagões, locomotivas e também na infraestrutura de apoio, como equipamentos e terminais de movimentação de carga, além de um centro de comando e controle. No caso da Bemisa, essa estrutura é necessária para embarcar o ferro no Sul do Piauí até embarcar o minério em navios atracados no Porto de Suape, com destino ao exterior. Mas ela também poderia prestar o serviço para outras empresas. Por isso a legislação permite a um OFI propor e até executar obras, pedindo depois dinheiro de volta ao concessionário.

Em tese, a previsão legal poderia ser utilizada para executar trechos de obras da Transnordestina, que no último balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) aparece com o “carimbo amarelo”, que sinaliza preocupação com o seu andamento.

As obras no Piauí estão a cargo da Civilport Engenharia e, em Pernambuco, da EIT Engenharia e da Sumont Montagens e Equipamentos Industriais. No Ceará, por enquanto, não há empreiteira (confira o nível de execução dos trechos da obra no quadro ao lado).

Desde a semana passada, a reportagem buscou o governo, empresas envolvidas e especialistas. A Agência Nacional de Transporte Ferroviário (ANTT), a TLSA e a Sudene não se posicionaram. Procurada para dar sua avaliação, a Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF), que reúne concessionárias que assinaram concessões “verticais”, na década de 1990, como a Transnordestina, não deu retorno.

Sobre todo o caso, a mineradora se posicionou apenas sobre a questão da construção, mas de forma taxativa: “A Bemisa esclarece que não existe qualquer tratativa para a empresa assumir as obras da Transnordestina.”