Diante da expectativa de restauração da BR-232, eixo da interiorização do desenvolvimento de Pernambuco, entre o Recife e Caruaru, no Agrestre do Estado, o JC foi em busca dos caminhos corretos que o processo deve seguir para que os pernambucanos não paguem, no futuro, por uma terceira “nova BR-232”, digamos assim. Procedimentos, análises, estudos e escolhas que precisam ser adotadas para que erros que desperdiçaram o dinheiro público anteriormente não voltem a acontecer, como a ausência de um dreno ao longo dos 134 quilômetros da rodovia que agora serão refeitos, 16 anos depois de entregues duplicados.

Além dos equívocos na duplicação da BR-232, o Estado acumula outros erros que justificam um monitoramento maior por parte da sociedade de forma geral. É importante lembrar a situação da restauração do contorno urbana da BR-101 na Região Metropolitana do Recife, que está sob investigação da Polícia Federal. Apura-se a prática de desvios de recursos públicos destinados à obra de requalificação da rodovia com a conivência de órgãos públicos. Adiada por pelo menos duas décadas, a restauração do contorno urbano da BR-101 - contratada por R$ 192 milhões - começou estranha, quando, sob o argumento de economia, o governo federal, descartou a troca do pavimento por concreto. Optou pelo asfalto.

Alguns dos atores que falam nessa reportagem são os mesmos que alertaram sobre a qualidade da restauração do contorno da BR-101. O alerta chegou ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) e, posteriormente, à PF. Assim como foi na 101, o principal alerta é em relação ao pavimento. E a recomendação é de que ele seja o chamado pavimento rígido, ou seja, de concreto, para suportar o volume de tráfego e cargas. Os alertas são feitos pela Associação Brasileira de Engenheiros Civis em Pernambuco (Abenc-PE) e pela gestão eleita do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura de Pernambuco (Crea-PE)

“Não adianta utilizar a solução adotada na restauração do contorno urbano da BR-101. A BR-232 deve ter o pavimento de concreto refeito com a mesma solução. Não podemos correr o risco de desperdiçar os poucos recursos públicos novamente. São 16 anos de uma rodovia com erros, sem manutenção, capinação e drenagem. A engenharia precisa e vai estar de olho nessa obra. Jogamos uma Celpe fora. Gastamos R$ 400 milhões e vamos repetir o erro?”, indaga o presidente eleito do Crea-PE, Adriano Lucena, que assume o conselho em janeiro de 2021 e promete atuar fortemente nas discussões sobre a futura obra da BR-232.

A solução a que se refere o engenheiro é o chamado pavimento semi-rígido. Uma explicação simples sobre o pavimento, dada na época, era que a técnica adotada na obra se assemelha a uma obturação mal feita de um dente. “Eles quebraram e trituram as placas que estão danificadas e já repletas de asfalto jogado sobre elas por anos. Abriram um buraco na base e o preencheram com o que chamamos de concreto pobre (CCR). Em seguida, colocaram asfalto sobre ele. Isso não funciona. O pavimento flexível tem vida útil limitada porque sofre com os efeitos do clima e do excesso de peso”, explicou Stênio Cuentro, da Abenc. Na época em que as obras da 101 estavam começando, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PE) defendeu a escolha do pavimento semi-rígido. Alegou que era a mesma solução utilizada na duplicação da BR-101 Sul e Norte e que tinha qualidade. Depois de remover as placas danificadas e o que existe embaixo delas, são reconstruídos de 40 centímetros a 1,5 metro de área com o material triturado e, sobre ele, são jogados até 16 centímetros de asfalto para alcançar o nível da pista.

VALOR BAIXO
O valor que a Secretaria de Infraestrutura de Pernambuco estimou para a restauração dos 134 quilômetros está, na análise das entidades, muito abaixo da realidade. Seria necessário um valor quatro vezes maior do que os R$ 100 milhões previstos pelo Estado para refazer todo o trecho. Pelo menos, alertam, para refazê-la da forma correta, com qualidade, segurança e longevidade.

No domingo (25/10), o JC publicou reportagem sobre a decisão do governo de Pernambuco, em entendimento com o governo federal, de restaurar os 134 quilômetros da BR-232 entre o Recife e Caruaru. Seria uma obra para começar no primeiro semestre de 2021, com previsão de durar de dois a três anos. Ainda não há recursos garantidos, mas os primeiros R$ 30 milhões viriam de emendas parlamentares, já acertadas com a bancada federal pernambucana. A licitação para a realização do projeto executivo está para ser lançada pelo governo de Pernambuco, como garantiu a secretária de Infraestrutura de Pernambuco Fernandha Batista.

“Fizemos alertas semelhantes a esses, mas não fomos ouvidos. Por isso, deu no que deu. Hoje, já vemos na prática a baixa qualidade do serviço e o que acontecerá com as obras da 101 em pouco tempo. Não à toa a PF abriu uma investigação. Por isso, é fundamental que as entidades de engenharia, os órgãos de controle e a sociedade em geral acompanham os próximos passos da futura restauração da 232”, alerta Stênio Cuentro, presidente da Associação Brasileira de Engenheiros Civis em Pernambuco (Abenc-PE).

A atual gestão do Crea-PE foi convidada pela reportagem para falar sobre o tema, já que o presidente eleito se posicionou, mas não teve retorno da entidade.

PONTO A PONTO DOS ALERTAS

PAVIMENTO
A solução de pavimento que o poder público irá escolher é, como tem que ser, o ponto de maior atenção. Abenc e Crea-PE alertam que deve-se optar, independentemente de valor, pelo concreto. O pavimento rígido, como é chamado, é o recomendado para a rodovia, eixo estruturador de Pernambuco, para onde o Estado cresce e se desenvolve. Uma estrada de tráfego intenso e pesado. Somente entre Recife e Caruaru são 30 mil veículos - muitos de carga - trafegando por dia. Há períodos em que esse volume aumenta em 40% - como nas festas juninas e da Semana Santa. Por isso, o pavimento rígido é o melhor. O pavimento de concreto tem vida útil mínima de 20 anos, enquanto o flexível (asfalto) dura, com a devida manutenção, no máximo dez anos. Discordam da solução adotada na restauração do contorno da BR-101 na RMR e dizem que será desperdício de recursos adotá-lo na 232.

DIAGNÓSTICO
As entidades alertam que, antes mesmo da contratação do projeto executivo da restauração, o correto seria realizar um diagnóstico da situação da rodovia. Essa análise poderia ser feita pela própria equipe do DER-PE, por exemplo, ou ser contratada via licitação. É um levantamento preciso dos problemas e desgastes da BR, fundamental para guiar e baratear o projeto executivo. Existem equipamentos específicos (como o FWD) para fazer esse diagnóstico e projetar, com precisão, o tipo e a quantidade de peso que os pavimentos suportam. O FWD é um equipamento que identifica as alterações de pavimentos rígidos e flexíveis, simulando o impacto de uma roda em movimento, utilizando aplicação dinâmica de cargas.

VARIANTES
Outra recomendação feita pelos engenheiros é em relação à implantação de variantes, como são chamados os contornos que as rodovias devem fazer quando cortam áreas urbanas dos municípios. Passa por fora dos centros urbanos. Esse contorno contribui com a segurança viária porque reduz o volume de travessias na estrada e também pode representar vantagem para o comércio local, que deixa de ser dividido pela rodovia. A Abenc e o Crea-PE entendem que é a oportunidade de fazer o que foi feito na cidade de Vitória de Santo Antão, durante a duplicação da 232, quando foi implantada uma variante e a rodovia passou por fora do município.

PLANO DE CIRCULAÇÃO
É fundamental, segundo os engenheiros, que a obra de restauração tenha um plano de circulação e que ele seja bem feito, elaborado e divulgado com antecedência. A restauração será uma obra impactante, executada num eixo estruturador que não pode parar. A recomendação é que o chamado plano de ataque preveja a criação de várias frentes de trabalho para minimizar o impacto. Assim, haverá pequenos congestionamentos e, não, o que se viu na restauração do contorno da BR-101 na RMR, quando além de quilômetros de retenções, houve a migração do tráfego para as vias do Recife, sobrecarregando o sistema viário local. Os engenheiros defendem que a obra levará, com certeza, três anos, e que, por isso, precisam ser criadas alternativas como as estradas de serviço ou a utilização do canteiro central como alternativa, por exemplo. Eles lembram que a BR-101 não teve esse plano de circulação.

CONTROLE DE CARGAS
O controle do peso das cargas é outro requisito fundamental apontado pelos engenheiros e que deve ser adotado para a rodovia depois da restauração. A sobrecarga é uma das infrações de trânsito (pode ser média, grave e gravíssima de acordo com o excesso de peso) que mais contribuem para o desgaste precoce das estradas e acidentes, como os tombamentos. A BR-232 chegou a ter áreas para instalação de balanças fixas, que nunca foram instaladas. Pontualmente, foram usadas algumas móveis. Mas, segundo as entidades de engenharia, a tecnologia avançou rapidamente e hoje em dia é possível fazer leituras digitais. Sensores eletrônicos são alternativas para substituir balanças em rodovias. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), por exemplo, desenvolveram os Postos Integrados Automatizados de Fiscalização (PIAFs), ainda em fase de projeto-piloto. É uma solução para evitar a sobrecarga nas estradas.

Segundo o Ministério da Infraestrutura, o PIAF possibilita a operação sem a presença física do agente de trânsito, que passa a exercer suas atividades em Centros de Controle Operacionais. A tecnologia do sistema de pesagem em movimento por meio de sensores de escâner a laser e as câmeras instaladas nas rodovias dispensam a necessidade de redução da velocidade dos caminhões. Das estações, os agentes selecionam, previamente, os caminhões com indicativo de excesso de peso, de dimensões ou outras irregularidades. Os condutores desses veículos serão orientados por meio de painéis eletrônicos a reduzir a velocidade e passar pela balança de precisão no posto de fiscalização.