O nível de destruição em que se encontra o que sobrou do projeto do BRT (Bus Rapid Transport (BRT) do Recife é um desses fracassos que o Governo do Estado não consegue explicar e que se transformaram numa fratura exposta do estado em que próprio sistema de transporte público por ônibus se encontra, e sobre o qual o poder público faz cara de paisagem todas as vezes em que é cobrado.
Mas ele denuncia também uma concepção de planejamento e visão do que pensam as últimas quatro administrações sobre qual a função do Estado como gestor e agente central do transporte público da RMR e qual o seu papel como indutor do desenvolvimento a partir do suporte ao trabalhador.
O governo de Pernambuco transformou a geração de emprego no eixo de sua comunicação, mas sua atuação para isso se limita a fazer o acesso a uma nova fábrica quando a estrada vicinal impede os empregados de chegaram. Ou de isentar o ICMS, considerando isso suficiente para que a estrutura de custos suporte um bom serviço.
O conceito adotado é o de que o preço da passagem paga o serviço de qualidade, embora em anos de pré-campanha eleitoral o padrão seja a não concessão de reajuste da tarifa.
O Estado também é mal pagador dos seus compromissos com o Metrô do Recife, que acaba bancando parte do custo da tarifa. Dinheiro mesmo só para a compra de passagens para estudantes (50% da tarifa) e servidores.
Mas o caso do BRT é mais emblemático. Porque ele revela como o Governo de Pernambuco entendeu de colocar um sistema de transporte sem estudos consistentes do custo da implantação e de manutenção.
Na verdade, da ideia à entrega das primeiras estações, o Estado foi sempre o contratante de terceirizados. O Estado recebeu a proposta, o modelo conceitual, o projeto básico e modelo de estações de consultorias. Ou seja, da proposta à inauguração a fiscalização foi de empresas contratadas.
Naturalmente, sem uma ação do Estado - cuja única exigência seria a entrega antes da Copa de 2014 - Pernambuco virou o paraíso de aproveitadores de primeira hora para propor todo tipo de soluções.
Talvez a única participação efetiva do setor público no projeto do BRT tenha sido a definição do traçado. E a licitação para contratação do consórcio que iria operar os ônibus que deveriam atender as estações. O resto foi tudo terceirizado.
A obra custaria R$ 131 milhões e deveria ficar pronta no primeiro trimestre de 2013. Teve a licitação no Diário Oficial do Estado, edição de 27 de setembro de 2011, sendo vencida pelo consórcio responsável pelo corredor: o Mendes Júnior / Servix. O sistema, como se sabe, nunca foi concluído.
Mas teve festa quando o governo de Pernambuco começou mais uma obra de mobilidade urbana voltada para a Copa do Mundo de 2014: o corredor Norte-Sul, via expressa para ônibus que vai cortar a região metropolitana do Recife.
Foi nesse dia em que o governador Eduardo Campos foi conferir os trabalhos iniciados no km 42 da BR-101, em Cruz de Rebouças, Igarassu. A obra atrasou e a inauguração das duas primeiras estações no dia 3 de maio 2014, um mês antes da Copa do Mundo.
O Governo chamou sistema de Via Livre, tem capacidade que varia de 150 a 160 passageiros, equipado com ar-condicionado, câmbio automatizado e motor central. Ele liga o terminal de Camaragibe, na Região Metropolitana, até o Derby, passando por 25 estações. O sistema inteiro teria 33 mas que nunca forma concluídas.
Na época o govenro do Estado falou numa nova concepção de Transporte Rápido de Ônibus (TRO), o corredor Norte-Sul que integraria a cidade de Igarassu à estação Central do metrô, no Recife. Ao passar por Olinda, ganhará um viaduto e um elevado nos Bultrins e outro elevado em Ouro Preto.
Uma coisa que sempre chamou a atenção foi como o sistema se sustentaria?
A começar pelo custo das 33 estações embora elas não tenham sido entregues. As estações com ar-condicionado central só têm semelhante em Dubai (Emirados Árabes).
Um relatório do TCE apontou 1.200 itens contidos em cada uma delas. Ninguém se preocupou com isso na hora da definição da obra em 2011.
Outra coisa é o custo do sistema para o operador. Ou seja, como seria a remuneração do consórcio vencedor já que a passagem cobrada não supria a deficiência.
Um ano depois as obras já tinham orçamento de R$ 151 milhões em investimentos e devem ficar prontas em 18 meses. O percurso de 33,2 km ligando as 33 estações aos a quatro terminais: Igarassu, Abreu e Lima, Pelópidas Silveira e PE-15.
O corredor Leste/Oeste do BRT, principal obra da matriz da Copa, não teve o desempenho que se previa inicialmente. Na Copa do Mundo das 28 estações do corredor, sendo 16 no padrão BRT e 12 provisórias, apenas duas serão usadas.
A Copa do Mundo aconteceu, o sistema nunca ficou pronto eo resultado está a matéria de Roberta Soares publicada na edição do Jornal do Commercio Digital.
Na verdade, o sistema não se paga. E mais ainda com os custos de manutenção das estações. Além disso com o passar dos tempos os ônibus que não trafegam em corredores segregados tiveram sua vida útil reduzida.
A pandemia se encarregou de destruir as estações e hoje o governo tenta recuperar algumas sem previsão de concluir o sistema. Este ano as empresas operadoras trocaram os veículos duplos de três eixo por veículos comuns descaracterizando o que se poderia chamar de BRT
A ideia vendida na época de transportar até 125 mil passageiros dia nunca se efetivou em parte porque as 33 estações nunca ficaram prontas.
Mas o problema está na origem. O Governo de Pernambuco se recusa colocar mais dinheiro no sistema e avalia que a passagem tem de pagar os custos por que dá subsídio para o combustível através da isenção do ICMS
Isso acaba desiquilibrando o sistema já que a conta não fecha. Como não fecha a do Metrô, como não fecha a manutenção do SEI que nunca teve atenção dos Governo do PSB cujo discurso de apoio ao trabalhador fica só no discurso mesmo.
Em tempo de eleição.