Elas viraram a epidemia do trânsito brasileiro, particularmente do Nordeste do Brasil. E, com a pandemia de covid-19, estão ganhando cada vez mais robustez. Seja por fuga do transporte público, por desejo de consumo ou necessidade. As motocicletas seguem sendo o recorte mais cruel e custoso da violência no trânsito. Não as motos, é importante deixar claro, mas aqueles que as conduzem e ainda não incorporaram o comportamento de risco ao pilotar. Ainda mais necessário para eles, inclusive. As mortes de ocupantes de motocicletas saltaram de 13,5% em 2000 para 41,7% em 2019. Isso em todo País. E, ao mesmo tempo, o cenário futuro percebido por estudiosos e operadores do trânsito é ruim. Muitas das mudanças promovidas pelo governo federal no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que passarão a vigorar em abril deste ano são a causa desse negativismo. Esses são os temas da terceira reportagem da série Por um novo transitar, que a Coluna Mobilidade vem publicando para discutir a segurança viária.
CONFIRA A SÉRIE POR UM NOVO TRANSITAR
* Trânsito brasileiro mata mais do que as armas de fogo
* A indústria é da infração, não das multas de trânsito
* Histórias de dor e impunidade - As vítimas do trânsito brasileiro
Elas respondem por 40% das ocupações de leitos nas unidades de saúde pública destinadas às vítimas do trânsito - em média 60% dos hospitais. A vítima da motocicleta geralmente sofre politraumatismos e, por isso, fica mais tempo internada. Podem ser meses e meses. E geralmente são. Enquanto as colisões de trânsito duplicaram no Brasil entre 1996 e 2017, as que envolveram motos aumentaram 16 vezes. Os dados são do estudo Impactos Socioeconômicos dos Acidentes de Transporte no Brasil, realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em parceria com a Comissão Econômica para a América Latina e Caribe (Cepal), da ONU. E os feridos, muitos deles mutilados, custam caro para o País. Muito caro. Foram gastos R$ 1,5 trilhão em onze anos, o que representa uma despesa anual de R$ 132 bilhões.
Em 2019, segundo dados divulgados no fim de 2020 pelo Ministério da Saúde, morreram 31.945 pessoas no trânsito brasileiro. O número é apenas 2% menor que o registrado em 2018, ano em que foram 32.655 óbitos. E, desse total, as maiores vítimas nas vias e rodovias do Brasil foram os motociclistas: 11.435 mortos. E a maioria entre 20 e 29 anos. “E sem dúvida, a pandemia potencializou o desejo da população pela motocicleta. O primeiro é o automóvel, mas por várias razões, como custo, praticidade e ocupação de espaço nas vias e garagens, a moto ganha espaço. E, além de vidas, esse desejo vai custar caro também sob o aspecto ambiental, já que as motos poluem o dobro dos automóveis”, alerta Paulo Pêgas, consultor da Cepal e pesquisador para redução de mortalidade no trânsito.
Por isso a formação do motociclista é tão importante, tão fundamental. É urgente ser aprimorada. Hoje, deixa a desejar. O motociclista sai habilitado, mas não está preparado para pilotar no trânsito e a exposição que sofre é muito maior do que o condutor de automóvel, por exemplo”,insiste Paulo Pêgas, da Cepal/ONU
No Nordeste, as motocicletas são ainda mais letais. O envolvimento delas nos eventos de trânsito foi 24 vezes maior entre 2007 e 2011, também segundo o Ipea. Levantamento da Iniciativa Bloomberg de Segurança Viária aponta que a região deu um salto no percentual de ocupantes de motocicletas entre os mortos do trânsito brasileiro. Foi a que mais cresceu no País. Subiu de 16,3% em 2000 para 55,8% em 2019. Deixou para trás os ocupantes de veículos motorizados e até mesmo os pedestres, os dois que lideravam a lista de mortes. Vítimas dos carros e caminhões, por exemplo, caíram de 32,8% para 30,5%, e os pedestres de 47,1% para 21,3% entre 2000 e 2019. As motocicletas não conseguiram.
Em Pernambuco, a letalidade das motos foi ainda maior do que na região Nordeste. Aumentou 33 vezes, também de acordo com estudo do Ipea. No Recife, as vítimas sobre duas rodas passaram de 9,3% dos mortos do trânsito em 2000 para 18,7% em 2019. Em 2017, 50% dos óbitos registrados no Estado foram de colisões com motos. Que, assim como no Brasil, geraram um custo altíssimo também para Pernambuco: R$ 3 bilhões por ano. Os ocupantes de automóveis, por outro lado, custaram R$ 1 bilhão. Atualmente, Pernambuco tem uma frota de 1,4 milhão de automóveis e de 1,1 milhão de motos.
No ano de 2018 foram registrados 1.582 óbitos no trânsito de Pernambuco, dos quais 778 eram motociclistas. E, em 2019, foram 1.508 óbitos, sendo 671 motociclistas. Já os eventos de trânsito foram 40.765 vítimas em 2018, dos quais 29.423 eram ocupantes de motos. Em 2019 foram 39.153 atendimentos de vítimas, sendo 27.947 apenas envolvendo motociclistas. Já em 2020 foram 31.484 vítimas, das quais 23.327 eram motociclistas.
REAÇÃO URGENTE
Os números refletem a fragilidade da motocicleta e gritam sobre a necessidade de se investir mais na formação do condutor. “Por isso a formação do motociclista é tão importante, tão fundamental. É urgente ser aprimorada. Hoje, deixa a desejar. O motociclista sai habilitado, mas não está preparado para pilotar no trânsito e a exposição que sofre é muito maior do que o condutor de automóvel, por exemplo”, insiste Paulo Pêgas. Ele lembra que os joelhos do motociclistas funcionam como o parachoque da moto. Numa comparação com o automóvel, a cabeça é o capô e o tórax a lataria do veículo.
Marcelo Sadi, Diretor do Projeto Moto Amiga, iniciativa das concessionárias Honda para capacitar os condutores de motos, sabe como ninguém o quanto a preparação exigida dos motociclistas deixa a desejar. “Tudo passa pela educação e é por ela que nos empenhamos tanto. O Recife, inclusive, tem o maior centro educacional de trânsito da Honda. Apostamos na qualificação dos motociclistas, em estimulá-los a adotar o comportamento de risco sempre. Muitos, de fato, chegam habilitados, mas despreparados. E é aí onde entramos. É tanto que para participar dos nossos centros de treinamento é preciso ter ao menos um ano de CNH.
FUTURO SOMBRIO COM AS MUDANÇAS DO CTB
Desde 2017 o Brasil vinha registrando uma redução no número de mortes no trânsito, depois de uma alta em 2015 e 2016. O ano de 2018, por exemplo, foi 7,7% mais violento que 2017. Havia uma tendência de queda desde então. Mas em 2019 houve uma estabilidade, com a redução mínima de 2%. Na visão de especialistas, é preciso acender uma luz de alerta. Ainda mais diante do que está por vir com algumas das mudanças promovidas pelo governo federal no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
A expectativa é de um resultado catastrófico. Uma flexibilização inconsequente da fiscalização de trânsito e, assim, um incentivo aberto às mortes e mutilações de motoristas, motociclistas e pedestres. As principais críticas à Lei 14.071/2020 recaem sobre a duplicação da pontuação para a perda da CNH pelo motorista infrator, que passou de 20 pontos para até 40 pontos escalonadas, e do período para renovação do documento, ampliado de cinco anos para dez anos para os condutores com até 50 anos. A visão dos especialistas é de que a flexibilização atendeu às pressões políticas e que, no intuito de buscar a redução do custo e a desburocratização para retirar e renovar a CNH, o Brasil deu dez passos para trás, indo de encontro às medidas de segurança viária adotadas no mundo - que a cada ano amplia a fiscalização das vias e o controle sobre os motoristas. O entendimento é que o País está reduzindo a qualidade da avaliação de capacidade do condutor brasileiro.
Tudo passa pela educação e é por ela que nos empenhamos tanto. O Recife, inclusive, tem o maior centro educacional de trânsito da Honda. Apostamos na qualificação dos motociclistas, em estimulá-los a adotar o comportamento de risco sempre. Muitos, de fato, chegam habilitados, mas despreparados. E é aí onde entramos. É tanto que para participar dos nossos centros de treinamento é preciso ter ao menos um ano de CNH",Marcelo Sadi, Diretor do Projeto Moto Amiga
“Para mim, o ponto mais grave é a ampliação dos prazos de renovação das CNHs, que vão colocar todos em perigo. A faixa etária dos 35 aos 50 anos é a que apresenta maior risco de parada cardíaca, por exemplo. E a renovação será a cada dez anos? Ao contrário, deveriam passar por check ups anuais. Entre 50 e 70 anos, é a vez dos distúrbios neurológicos. E entre 60 e 65, os casos de catarata aumentam, levando embora a visão periférica do condutor. Além disso, precisamos considerar que muitas das pessoas a partir dos 50, mesmo aposentadas, vão seguir trabalhando para ampliar a renda. E para onde elas irão? Serão motoristas de aplicativos, transportando passageiros, com certeza”, alerta Paulo Pêgas.
FIM DA PENA ALTERNATIVA
Algo bom a ser comemorado entre as mudanças que continuamente têm sido feitas para afrouxar a fiscalização do trânsito - via alterações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) - é o fim da possibilidade de sentenças alternativas. Os motoristas que estiverem dirigindo embriagados e forem responsáveis por crimes de homicídios e lesão corporal sem intenção (culposo) não poderão mais ter a pena de prisão substituída por sentenças alternativas (como trabalhos voluntários e pagamento de cestas básicas).