Mobilidade e infraestrutura urbanas seguem sendo desafios em Pernambuco

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São muitos os desafios da mobilidade e infraestrutura urbanas em Pernambuco. Antecedem a gestão da governadora Raquel Lyra (PSDB) e até mesmo as anteriores a ela. E seguem sendo, em sua grande maioria, os mesmos. Entra governo, sai governo e o Estado não consegue melhorar o transporte público da Região Metropolitana do Recife nem o que atende ao interior pernambucano - vendo, cada dia mais, a explosão dos serviços de transporte clandestinos, inclusive com motos, como Uber e 99 Moto.

O Estado também segue acompanhando a degradação - já quase perigosa sob o aspecto operacional, vale ressaltar - do Metrô do Recife, sem ações efetivas, políticas e administrativas, para assumir a estadualização ou, ao menos, reverter a crise estrutural do sistema gerido pelo governo federal, mas que atende aos moradores do Grande Recife.

Fez gestos, como pedir mais de R$ 136 milhões para a aquisição de 60.227 dormentes de concreto monobloco - o que permitirá recuperar a infraestrutura do sistema - no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). E visitar com frequência Brasília. Mas nada mudou e o Metrô do Recife segue mendigando recursos ao governo federal.

Para se ter ideia da situação, em 2023 o metrô pediu R$ 765 milhões de orçamento, mas o quadro de dotação definido pelos limites aprovados na Lei Orçamentária Anual (LOA) foi de apenas R$162 milhões. Em 2024 a situação não está diferente. O quadro de dotação definido pelos limites aprovados na LOA foi de R$149 milhões, mas a proposta orçamentária enviada foi de R$159 milhões para custeio e investimento.

Na infraestrutura rodoviária não é diferente. O Estado segue dependente de projetos estruturais para melhorar a circulação da economia e atrair mais investimentos, como é o caso do Arco Metropolitano, corredor rodoviário metropolitano que seria alternativa ao grande volume de veículos pesados que circulam no contorno urbano da BR-101 na Região Metropolitana do Recife. E que já é quase uma lenda urbana.

Por outro lado, é nessa área que a atual gestão estadual tem mostrado um pouco mais de desenvoltura, dando o start em projetos que o PSB não conseguiu iniciar, por exemplo, nos 16 anos à frente do governo de Pernambuco.

MESMO COM REAJUSTE ZERO E BILHETE ÚNICO METROPOLITANO, TRANSPORTE PÚBLICO SEGUE RUIM NO ESTADO

A decisão política do governo Raquel Lyra em não aumentar, pelo segundo ano consecutivo, as passagens de ônibus do Grande Recife - sistema gerido pelo Estado por ser metropolitano - e criar o Bilhete Único Metropolitano ao extinguir o Anel B, foi um gesto para com os passageiros, sem dúvida. Impossível negar. Mas ainda é muito pouco para melhorar o transporte público.

O ganho, na prática, foi mais político para o governo do que para quem utiliza os ônibus diariamente. Isso porque, para viabilizar o reajuste zero e a extinção do Anel B - um custo adicional de R$ 60 milhões por ano - o Estado não previu melhorias no sistema como contrapartida das empresas de ônibus permissionárias (que não têm contrato e representam oito das dez operadores do STPP/RMR).

Sem prioridade na maioria das ruas e avenidas do Grande Recife, o serviço de transporte público está ruim. Os ônibus estão velhos e quentes - apenas 18% da frota está refrigerada. E não há nenhuma previsão de mudança. Ao contrário, já há empresas de ônibus entregando linhas, como aconteceu com a Vera Cruz, que pediu para devolver a operação de nove linhas na área Sul do Recife, em Jaboatão dos Guararapes, no Cabo de Santo Agostinho e em Ipojuca. E mais: unificar duas linhas, compartilhar e permutar outras cinco, estando na iminência de ter o contrato de operação revogado pelo Estado.

Germano Travassos, consultor em transporte público, lembra que a participação efetiva - ou seja, divisão da responsabilidade financeira e de gestão - do Recife no Consórcio de Transporte Metropolitano é um dos grandes desafios do setor. “A gestão está viabilizada só com o Estado e a capital pernambucana, que responde pela maioria das linhas em operação. A entrada de outros municípios da RMR, além de Olinda, que já faz parte, é bem vinda, sem dúvida. Mas o consórcio não depende disso”, alerta.

E segue: “Agora, é preciso que a capital tenha uma participação mais efetiva, que compartilhe a responsabilidade com o Estado. Isso permitiria, por exemplo, que ações da CTTU fossem mais voltadas ao transporte público. E, principalmente, daria força às reivindicações financeiras junto ao governo federal e instituições públicas de financiamento, por exemplo”, reforça.

LICITAÇÃO DAS LINHAS DE ÔNIBUS FICARÁ PARA 2025

Outro desafio do setor de transporte que está virando mais uma lenda urbana é a conclusão da licitação das linhas de ônibus do Grande Recife. O processo foi realizado em 2014, mas apenas dois contratos foram firmados com os Consórcios Conorte e MobiBrasil. Em 2019, o governo do PSB revogou a licitação e iniciou o processo de retomada três anos depois.

Agora, a gestão Raquel Lyra tenta finalizá-la, mas a previsão é de que, após mais um período de revisão da rede de transporte, o edital seja lançado apenas em julho de 2025. E, se tudo correr bem, a transição operacional aconteceria apenas no mês de outubro do mesmo ano.

“A licitação, sem dúvida, é fundamental para dar segurança jurídica aos operadores e para garantir o cumprimento de melhorias que beneficiem os passageiros. Além de ser uma obrigação legal. Só com a licitação será possível ter um sistema mais claro financeira e operacionalmente”, destaca um empresário de ônibus em reserva.

INFRAESTRUTURA TEM CENÁRIO MENOS RUIM, MAS PROJETOS FUNDAMENTAIS PARA O ESTADO SEGUEM TRAVADOS

As estradas também seguem sendo um grande desafio para Pernambuco. Foram para as gestões anteriores a Raquel Lyra e seguirão sendo para as futuras. A ampliação e a requalificação da malha rodoviária do Estado são um trabalho diário e permanente, que exige um orçamento caro.

No caso de Pernambuco, estamos falando de 12,5 mil quilômetros de rodovias, a quarta maior malha rodoviária do Nordeste. São 142 rodovias estaduais e 13 estradas federais existentes no Estado. Em 2023, o Estado diz ter investido R$ 900 milhões na malha rodoviária.

E como já dissemos, Pernambuco segue dependente de projetos estruturais discutidos e esperados há décadas. É o caso, por exemplo, da implantação do Arco Metropolitano, projeto de infraestrutura rodoviária que há quase 20 anos é discutido para desafogar a Região Metropolitana do Recife sem nunca ter saído do papel, e da restauração e futuro da BR-232 até Caruaru, no Agreste pernambucano.

O Arco, inclusive, é um dos investimentos de infraestrutura mais urgentes de Pernambuco e que está virando quase uma lenda urbana no Estado. O impasse que envolve o projeto segue: se o traçado vai ‘arrodear’ ou não a Área de Proteção Ambiental (APA) Aldeia Beberibe. Isso ainda não foi definido pelo governo de Pernambuco. Um estudo segue sendo feito para o Trecho Norte (Lote 1: BR-408, em Paudalho, até a BR-101 Norte, em Goiana).

O projeto ganhou uma ajuda de peso para tentar viabilizá-lo. O projeto foi incluído na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) 2024, aprovada no fim de dezembro, pelo Congresso Nacional. Na prática, a inclusão na LDO abre caminho para que o Estado de Pernambuco possa buscar recursos federais para, enfim, iniciar a construção do novo sistema rodoviário.

A inclusão do Arco Metropolitano na LDO foi possível através de emenda do deputado federal Augusto Coutinho (Republicanos/PE), que coordena a Bancada Pernambucana no Congresso Nacional.

O Arco Metropolitano está orçado em R$ 1,3 bilhão. O trecho norte deverá compreender uma extensão de 50km da BR-408, em Paudalho, até a BR-101 Norte, em Goiana. Já o traçado Sul terá 45km da BR-408, em Paudalho, à BR-101 Sul, no Cabo de Santo Agostinho.

PREVISÃO DE COMEÇAR PELO TRECHO MENOS POLÊMICO

O Arco Metropolitano tem uma nova previsão de começar a sair do papel este ano, pelo lado mais fácil e menos polêmico, e com a ajuda do governo federal. A estimativa já tinha sido anunciada pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, durante visita a Pernambuco, e foi confirmada pela governadora Raquel Lyra, no ano passado. A governadora garantiu a licitação da obra para o início de 2024.

O trecho a que a governadora se referiu foi o Lote 2, conhecido como trecho Sul, que compreende 27 km ligando o Cabo de Santo Agostinho à BR-232 e, de lá, segue até a BR-408, na altura do município de Paudalho. É considerado o trecho mais simples e menos polêmico do Arco Metropolitano.

O Lote 1, que liga Paudalho a Goiana (Mata Norte do Estado) é marcado por divergências, porque corta a área de proteção ambiental Aldeia-Beberibe (APA Beberibe). Para esta etapa ainda está em discussão alternativas de traçado. No total, o Arco Metropolitano será uma rodovia duplicada com 65 km, que ligará o Norte ao Sul da Região Metropolitana do Recife e a municípios da Zona da Mata.

PROJETO DE PEDÁGIO PARADO

Soluções de concessão de rodovias para a iniciativa privada é outro desafio para Pernambuco, que até hoje tem apenas duas rodovias pedagiadas, que totalizam menos de 30 quilômetros (Rota do Atlântico, no acesso ao Porto de Suape e parte do Litoral Sul, e Rota dos Coqueiros, no acesso à Praia do Paiva, também no Litoral Sul).

O governo do PSB chegou a deixar um pacote de concessão de rodovias estaduais pronto para ser licitado, mas o atual governo estadual não avançou com ele até agora. O pacote, elaborado pelo BNDES sob coordenação da Secretaria de Planejamento de Pernambuco (Seplag), previa a cobrança de pedágio em três rodovias estaduais: PE-60, a mais famosa; a PE-90, que liga Toritama, no Agreste, ao município de Carpina, na Zona da Mata Norte; e a PE-50, que conecta Limoeiro à BR-232, em Vitória de Santo Antão, também no Agreste pernambucano.

“A Região Metropolitana do Recife precisa desses projetos, principalmente do Arco Metropolitano. A quarta perimetral da cidade (a BR-101) não suporta sozinha o volume de veículos. O mesmo vale para as concessões públicas, com destaque para a PE-60, a nossa via litorânea, e a BR-232, eixo rodoviário estrutural do Estado”, alerta um especialista da área em reserva.

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